En la madrugada del 29 de mayo de 1914, el transatlántico británico RMS Empress of Ireland se hundió en el río San Lorenzo, cerca de Rimouski, en Quebec, después de colisionar en una densa niebla con el carbonero noruego Storstad. El buque acababa de iniciar su travesía número 96, desde Quebec hacia Liverpool.
A bordo viajaban 1.477 personas, entre pasajeros y tripulación. Solo sobrevivieron 465. Las otras 1.012 murieron en un siniestro que convirtió al Empress of Ireland en el peor desastre marítimo ocurrido en tiempos de paz en la historia de Canadá y en uno de los más graves del siglo XX.
La rapidez del hundimiento explica buena parte de la dimensión de la tragedia. Pese a disponer de compartimentos estancos y de botes salvavidas suficientes para todos los ocupantes, el transatlántico desapareció bajo el agua apenas 14 minutos después del impacto. La niebla, la entrada masiva de agua, la escora y la imposibilidad de botar buena parte de las embarcaciones de salvamento convirtieron la evacuación en una carrera perdida contra el tiempo.
Ubicación del accidente
📍 Río San Lorenzo, cerca de Rimouski, Quebec, Canadá — 48.6250°N, 68.4083°W
Un transatlántico en ruta hacia Liverpool
El RMS Empress of Ireland era un transatlántico de bandera británica, registrado en Liverpool, con una eslora de 170 metros, una manga de 20 metros y un arqueo bruto de 14.191 GT. Formaba parte de la ruta entre Canadá y el Reino Unido.
El 28 de mayo de 1914 zarpó de Quebec a las 16:30, hora local, con destino a Liverpool. Llevaba una tripulación de 420 personas y 1.057 pasajeros. Al mando se encontraba el capitán Henry George Kendall, ascendido al puesto ese mismo mes. Era su primer descenso del río San Lorenzo como comandante del buque.
En las primeras horas del 29 de mayo, el Empress of Ireland llegó a Pointe-au-Père, donde desembarcó el práctico. A continuación retomó rumbo de salida hacia mar abierto. Durante los primeros momentos, las condiciones permitían divisar a distancia las luces del Storstad, un carbonero noruego que navegaba prácticamente en dirección contraria.
La situación cambió con rapidez. Una masa de niebla envolvió a ambos buques y redujo drásticamente la visibilidad. Las tripulaciones recurrieron de forma repetida a las señales acústicas reglamentarias mediante silbatos y sirenas, pero los relatos posteriores sobre las maniobras de cada nave resultaron incompatibles.
El choque en plena niebla
A las 01:56, el Storstad embistió el costado de estribor del Empress of Ireland, aproximadamente a media eslora. El carbonero se mantuvo a flote, pero el transatlántico sufrió una vía de agua de enormes dimensiones en una zona crítica de su casco.
El capitán Kendall pidió mediante megáfono al Storstad que mantuviera sus máquinas a plena potencia para permanecer encajado en el boquete y limitar la entrada de agua. Sin embargo, el Empress of Ireland continuó avanzando y la corriente del San Lorenzo separó ambas embarcaciones unos cinco segundos después del impacto.
Esa separación fue decisiva. El hueco abierto en el casco permitió que comenzaran a entrar unos 270.000 litros de agua por segundo, según el cálculo recogido tras el siniestro. Las cubiertas inferiores se inundaron con una velocidad que sorprendió incluso a la tripulación.
En la estación radiotelegráfica, los operadores Marconi Edward Bamford y Ronald Ferguson reaccionaron tras el golpe. Con autorización del primer oficial emitieron de inmediato una llamada de socorro a la estación de Pointe-au-Père. El mensaje advertía: “Puede que hayamos chocado con otro barco… escorando terriblemente”. También comunicaron que se encontraban a unas veinte millas de Rimouski.
Compartimentos estancos que no evitaron el hundimiento
El accidente puso de manifiesto que la existencia de compartimentos estancos no garantizaba por sí sola la supervivencia de un buque ante una inundación rápida y asimétrica. El Empress of Ireland comenzó a escorar con fuerza a estribor y a hundirse por la popa.
La investigación posterior identificó varios factores que explican la pérdida acelerada del buque. El primero fue la posición del impacto, que abrió una brecha capaz de inundar rápidamente los espacios bajos. El segundo fue que las puertas estancas no llegaron a cerrarse. El tercero fueron los mamparos longitudinales, que limitaron la igualación del agua entre ambos lados del casco.
Ese último elemento tuvo un efecto especialmente grave. La inundación se concentró en el costado de estribor, aumentando la inclinación del barco. En lugar de repartirse de forma que pudiera reducir parcialmente la escora, el agua agravó el desequilibrio.
También influyeron los ojos de buey abiertos. Algunos se habían dejado abiertos para ventilar, una práctica frecuente en aguas resguardadas como el San Lorenzo, donde no se esperaban grandes olas. Cuando el barco se inclinó hacia estribor, el agua alcanzó esos huecos y penetró en pasillos, camarotes y cubiertas interiores, acelerando todavía más la inundación.
La electricidad y la iluminación fallaron entre cinco y seis minutos después de la colisión. La nave quedó a oscuras mientras sus ocupantes trataban de comprender lo ocurrido y encontrar una salida.
Una evacuación desbordada por la escora
La mayoría de los pasajeros se encontraba dormida cuando se produjo el choque. Muchos de quienes ocupaban las cubiertas inferiores no llegaron siquiera a despertar antes de que sus camarotes quedaran anegados. La combinación de oscuridad, inclinación y entrada de agua convirtió las rutas interiores en trampas.
Quienes se encontraban en cubiertas superiores tuvieron más oportunidades de alcanzar la cubierta de botes. Pero cuando el Empress of Ireland adquirió una escora pronunciada, los botes situados a babor ya no pudieron arriarse con normalidad. Algunos intentos acabaron con las embarcaciones golpeando contra el casco y sus ocupantes cayendo al agua helada.
Solo cinco botes de estribor lograron ser lanzados con éxito. Un sexto y un séptimo volcaron durante el descenso. El número de embarcaciones disponibles, por tanto, quedó muy por debajo de lo que habría sido necesario para evacuar a las personas a bordo.
Diez minutos después del impacto, el buque volcó violentamente hacia estribor. Hasta 700 pasajeros y tripulantes lograron salir por ojos de buey y cubiertas y subirse al costado de babor, entonces elevado sobre el agua. El transatlántico permaneció de costado durante uno o dos minutos, como si hubiese quedado apoyado en el fondo.
A las 02:10, la proa emergió brevemente y el barco terminó por hundirse. Cientos de personas fueron arrojadas al agua, de temperatura cercana a la congelación. Para quienes no lograron subir a un bote o alcanzar restos flotantes, las posibilidades de resistencia eran mínimas.
El rescate desde el Storstad y la costa
El Storstad, aunque dañado, permaneció a flote. Sus tripulantes bajaron sus propios botes y comenzaron a recoger supervivientes del agua. La respuesta desde tierra también fue rápida después de que la estación Marconi recibiera la alerta.
El remolcador o embarcación de prácticos Eureka salió de Pointe-au-Père a las 02:30 y llegó al lugar a las 03:10. Rescató aproximadamente a 150 supervivientes. En un primer momento se dirigió hacia Pointe-au-Père, pero fue desviado al muelle de Rimouski, donde ya aguardaban médicos y suministros de auxilio.
El vapor correo Lady Evelyn partió de Rimouski a las 02:45 y alcanzó el área del naufragio a las 03:45. Para entonces no quedaban supervivientes en el agua. Recogió a las 200 personas rescatadas por el Storstad y también recuperó 133 cuerpos. Llegó a Rimouski alrededor de las 05:15, donde se unió al Eureka.
El capitán Kendall sobrevivió. Tras ser lanzado desde el puente al agua al escorar el buque, fue arrastrado hacia abajo con el transatlántico, pero consiguió volver a la superficie y aferrarse a una rejilla de madera. Una lancha lo recogió y, una vez a bordo, asumió el mando de la embarcación para participar en el rescate de más náufragos.
La escasez de supervivientes entre los pasajeros más vulnerables refleja la brutalidad de la emergencia. Sobrevivieron cuatro de los 138 niños, 41 de 310 mujeres y 172 de 609 hombres. Entre la tripulación, sobrevivieron 248 de sus 420 integrantes.
El elevado coste humano del naufragio
La tragedia alcanzó a viajeros de todas las clases. En primera clase había 87 pasajeros; en segunda, 253; y en tercera, 717, una ocupación cercana al lleno. Muchos de los viajeros de tercera clase eran emigrantes o antiguos emigrantes que regresaban a Europa desde Canadá y Estados Unidos para visitar a familiares o reasentarse.
Entre los pasajeros se encontraban integrantes del Ejército de Salvación. Un grupo de 167 miembros viajaba a Londres para asistir a una conferencia internacional. Todos salvo ocho murieron. La pérdida afectó especialmente a la Canadian Staff Band de la organización y a sus familias.
Las cifras definitivas de víctimas y supervivientes no se establecieron hasta la investigación oficial. Hubo dificultades para conciliar los nombres incluidos en el manifiesto con las identidades declaradas por los supervivientes, en especial en el caso de pasajeros procedentes de distintos países europeos.
Dos versiones irreconciliables sobre la colisión
La causa inmediata del naufragio fue la colisión en niebla espesa, pero determinar qué buque había provocado el encuentro fue el principal asunto de controversia posterior.
La tripulación del Empress of Ireland sostuvo que el transatlántico había avistado al Storstad con tiempo suficiente y que su intención era pasar estribor con estribor. Según esta versión, al entrar la niebla se detuvieron las máquinas y se ordenó marcha atrás; poco después, el Storstad apareció muy cerca, casi perpendicular a su derrota.
Los tripulantes del Storstad, por el contrario, afirmaron que observaron la luz verde del Empress of Ireland y entendieron que el transatlántico pretendía pasar babor con babor. Señalaron que el otro buque cambió de rumbo antes de desaparecer de su vista por la niebla.
La comisión de investigación celebrada en Quebec comenzó el 16 de junio de 1914 y se prolongó durante once días. Estuvo presidida por Lord Mersey y escuchó a 61 testigos, incluidos oficiales y tripulantes de ambos barcos, pasajeros, operadores de radio, buzos y especialistas navales.
La conclusión oficial fue clara: el Storstad modificó su rumbo hacia estribor durante la niebla y provocó la colisión. El primer oficial del carbonero, Alfred Toftenes, fue considerado responsable de haber alterado negligentemente el rumbo y de no haber llamado al capitán al puente cuando se formó la niebla.
El capitán del Storstad, Thomas Andersen, rechazó esa conclusión y anunció su intención de demandar a la compañía Canadian Pacific. La controversia entre ambas versiones no desapareció de inmediato, pero el informe atribuyó la responsabilidad principal al carbonero noruego.
Consecuencias y memoria de un desastre eclipsado
El hundimiento se produjo solo dos años después del desastre del Titanic y poco antes del estallido de la Primera Guerra Mundial. Esa sucesión de acontecimientos contribuyó a que el naufragio del Empress of Ireland, pese a su enorme mortalidad, quedara relativamente relegado en la memoria internacional.
La catástrofe evidenció que disponer de botes suficientes no resolvía los problemas de evacuación si un barco perdía estabilidad y energía en cuestión de minutos. También mostró la importancia operativa de las puertas estancas, de mantener cerrados y asegurados los ojos de buey antes de salir de puerto y de actuar con cautela extrema en condiciones de visibilidad reducida.
Canadian Pacific Steamships fletó el RMS Virginian para cubrir el vacío dejado en su servicio por la pérdida del Empress of Ireland. En el plano judicial, la compañía obtuvo una indemnización de dos millones de dólares canadienses frente a los propietarios del Storstad, vinculada al valor de lingotes de plata que viajaban en el transatlántico.
Más de un siglo después, el recuerdo del buque sigue presente en Canadá. Se han celebrado conmemoraciones y levantado memoriales, mientras que el pecio fue declarado Lugar Histórico Nacional de Canadá en 2009. El Empress of Ireland permanece asociado a una lección marítima especialmente dura: incluso con medios de salvamento disponibles, una colisión mal gestionada y una inundación veloz pueden dejar a una tripulación sin margen material para salvar a quienes viajan a bordo.
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