La noche del 13 de enero de 2012, el crucero Costa Concordia se salió de su derrota prevista frente a la isla italiana de Giglio, en el mar Tirreno, y chocó contra una formación rocosa submarina. El impacto abrió una gran vía de agua, dejó al buque sin propulsión y desencadenó una escora que terminó con el navío parcialmente hundido sobre una repisa submarina.
A bordo viajaban 4.252 personas —3.206 pasajeros y 1.023 tripulantes—. El siniestro causó 32 muertos y dejó 4.220 supervivientes. La emergencia expuso fallos en la navegación, en la comunicación con las autoridades y en la evacuación, y tuvo consecuencias judiciales, operativas y regulatorias para la industria de cruceros.
El Costa Concordia, registrado en Génova e identificado con el número IMO 9320544, medía 290,20 metros de eslora, 35,50 metros de manga y tenía un arqueo bruto de 114.147 GT. Se encontraba en la primera etapa de un itinerario mediterráneo de siete días, iniciado en Civitavecchia y previsto con destino a Savona y otros cinco puertos.
Ubicación del accidente
📍 Mar Tirreno, frente a Isola del Giglio, Grosseto, Toscana, Italia — 42.36528°N, 10.92167°E
Una maniobra fuera de la ruta programada
El accidente ocurrió frente a Isola del Giglio, en la provincia de Grosseto, Toscana, aproximadamente en las coordenadas 42.36528° N y 10.92167° E. La ruta habitual discurría a unas 4,3 millas náuticas de la costa, pero el buque se acercó a la isla para realizar un saludo de pasada o sail-by salute.
Costa Cruises confirmó posteriormente que el rumbo seguido aquella noche no era una ruta programada en el sistema de navegación para el paso por Giglio. El capitán, Francesco Schettino, declaró que navegaba visualmente porque conocía esos fondos y había realizado una maniobra similar en varias ocasiones.
Según su relato, al observar olas rompiendo sobre el arrecife ordenó un giro brusco, aunque reconoció haberlo hecho demasiado tarde. También afirmó que había desconectado la alarma del sistema de navegación del buque antes de aproximarse a la isla. La presencia de personas ajenas a la guardia de navegación en el puente fue otro elemento analizado durante la investigación.
El impacto se produjo entre las 21:42 y las 21:45, hora local, contra la roca de Isole Le Scole. El costado de babor golpeó una formación situada a unos ocho metros bajo la superficie. La colisión abrió una brecha de unos 35 metros por debajo de la línea de flotación y arrancó dos largas bandas de acero del casco, encontradas después en el fondo marino.
Pocos minutos después, desde la sala de máquinas se informó al capitán de que el casco presentaba una rotura irreparable y de que el agua estaba inundando generadores y motores. La pérdida de propulsión y de suministro eléctrico de emergencia dejó al buque navegando por inercia y condicionado por la posición de sus timones.
De la avería a la escora de 70 grados
Tras el choque, el Costa Concordia continuó hacia el norte sin potencia propulsora. A las 22:10 viró hacia el sur y, progresivamente, comenzó a escorar a estribor. Finalmente quedó varado en Punta Gabbianara, a una profundidad aproximada de 20 metros, con una escora cercana a los 70 grados.
La posición final del buque fue objeto de controversia. Schettino sostuvo que intentó llevarlo hacia esa zona para vararlo y limitar las consecuencias. Sin embargo, el jefe de la Guardia Costera italiana declaró que el encallamiento final podía no responder a una maniobra deliberada, sino al efecto de la deriva y de las condiciones de viento de aquella noche.
Para quienes estaban a bordo, la emergencia comenzó con un fuerte estruendo. Inicialmente, un miembro de la tripulación comunicó por megafonía que se trataba de un problema eléctrico. Poco después se perdió la electricidad en los camarotes y se extendió la confusión entre los pasajeros.
El aumento de la escora convirtió el despliegue de los botes salvavidas en una operación cada vez más difícil. El presidente de Costa Cruises, Gianni Onorato, reconoció que la evacuación convencional mediante botes se volvió “casi imposible” por la rapidez con la que el buque se inclinó.
La gravedad del daño ayuda a entender el desenlace. El barco había sido diseñado, conforme a la normativa vigente cuando fue entregado, para resistir la inundación de dos compartimentos adyacentes tras una abertura de 11 metros. La brecha causada por el choque alcanzó unos 36,5 metros, superando ampliamente ese escenario de diseño.
Retrasos, mensajes contradictorios y una evacuación caótica
Uno de los aspectos más cuestionados fue la gestión inicial de la emergencia. En el primer contacto con la Capitanía de Puerto de Livorno, a las 22:12, un oficial no identificado del barco sostuvo que solo existía un apagón eléctrico causado por un generador.
A las 22:20, un vídeo grabado por un pasajero recogió cómo se pedía a personas con chalecos salvavidas que regresaran a sus camarotes porque la situación estaba bajo control. Sin embargo, a las 22:26 Schettino informó de que el buque había embarcado agua por una abertura en el costado de babor y solicitó un remolcador.
Las autoridades portuarias no fueron alertadas de la dimensión real del siniestro hasta las 22:42, aproximadamente una hora después del impacto. La orden de abandonar el barco no se emitió hasta las 22:50.
La demora resultó especialmente relevante porque no se había celebrado el simulacro obligatorio de evacuación para alrededor de 600 pasajeros que acababan de embarcar antes de la salida. Varios viajeros denunciaron dificultades para recibir ayuda o para utilizar los botes, mientras que miembros de la tripulación defendieron que actuaron en condiciones extremadamente complejas.
Diversos oficiales y tripulantes comenzaron a preparar embarcaciones y a trasladar pasajeros antes de la orden formal de abandono. El segundo capitán, Roberto Bosio, coordinó parte de la evacuación junto a otros oficiales de cubierta. También hubo personal de máquinas, hotelería y servicios que permaneció a bordo ayudando en las operaciones.
La Guardia Costera, la Marina y la Fuerza Aérea italianas participaron en el rescate con embarcaciones y helicópteros. Los bomberos locales extrajeron a decenas de personas del agua y de zonas del buque donde habían quedado atrapadas. A las 03:05, unos 600 pasajeros habían sido trasladados al continente por ferry; horas después se declaró completada la evacuación.
El abandono del capitán y la respuesta judicial
La actuación de Francesco Schettino fue el centro de la investigación penal. Según los investigadores, había abandonado el buque hacia las 23:30, cuando todavía permanecían a bordo centenares de personas. El capitán afirmó que había caído accidentalmente en un bote salvavidas.
En una conversación telefónica mantenida a la 01:46, el capitán de la Guardia Costera Gregorio de Falco le ordenó repetidamente que regresara al barco para dirigir la evacuación. Schettino no volvió al Costa Concordia.
La investigación examinó la desviación de la ruta, la cercanía a la costa, la navegación visual, el retraso en la alerta y en la orden de abandono, así como las comunicaciones entre el puente, la naviera y las autoridades marítimas. También se recuperaron registradores de datos de la travesía y soportes informáticos del puente.
Schettino fue declarado culpable de homicidio involuntario, naufragio y abandono de personas incapacitadas para valerse por sí mismas, entre otros cargos. En febrero de 2015 fue condenado a 16 años de prisión, sentencia confirmada posteriormente. Otros cinco implicados recibieron condenas por homicidio involuntario, negligencia y naufragio; Costa Cruises evitó el juicio mediante el pago de una multa de un millón de euros.
Víctimas, búsqueda y riesgos ambientales
El balance definitivo fue de 27 pasajeros y cinco tripulantes fallecidos. Durante las operaciones de búsqueda se rescataron con vida a una pareja surcoreana y a un miembro de la tripulación que habían quedado atrapados más de 24 horas después del accidente.
Los trabajos dentro del casco fueron especialmente peligrosos. Los buceadores operaban en condiciones de oscuridad, baja visibilidad, mobiliario flotando y riesgo de movimientos de la estructura. El buque se desplazó en varias ocasiones sobre la repisa donde había quedado apoyado, obligando a suspender temporalmente tareas de rescate.
La recuperación del último cuerpo se produjo en noviembre de 2014, ya con el pecio atracado en Génova. Durante la operación de salvamento murió un buceador español tras sufrir una herida con una plancha metálica.
El riesgo de contaminación constituyó otra prioridad. El Costa Concordia contenía combustible pesado, diésel y lubricantes. Se instalaron barreras flotantes y se extrajeron los hidrocarburos antes de iniciar la retirada del casco. La operación de vaciado se completó el 24 de marzo de 2012.
Una retirada técnica sin precedentes
El crucero fue declarado pérdida total constructiva. Su retirada fue considerada una de las mayores operaciones de salvamento marítimo realizadas hasta entonces. El objetivo era evitar que el casco se deslizara hacia aguas más profundas y reducir el riesgo ambiental en una zona próxima al Santuario Pelagos para mamíferos marinos del Mediterráneo.
La solución elegida consistió en estabilizar el casco con cables, construir una plataforma submarina de apoyo y fijar grandes tanques de flotación, conocidos como sponsons, a sus costados. La maniobra clave fue el parbuckling, el giro controlado mediante cables para devolver el barco a la vertical.
La operación comenzó el 16 de septiembre de 2013 y culminó en la madrugada del día 17, cuando el buque quedó adrizado sobre su plataforma submarina. En julio de 2014 fue reflotado mediante los tanques de flotación y remolcado unas 170 millas náuticas hasta Génova.
El desguace terminó en julio de 2017, tras reciclarse 53.000 toneladas de materiales. El coste global del desastre —incluidas indemnizaciones, reflotamiento, remolque y desguace— se estimó en 2.000 millones de dólares, mientras que el coste final del salvamento alcanzó 1.200 millones.
Cambios en los procedimientos de seguridad
El accidente impulsó una revisión de las prácticas de seguridad en la industria de cruceros. Las principales asociaciones del sector establecieron que todos los pasajeros que embarcan deben participar en un simulacro de emergencia antes de la salida del puerto.
También se adoptaron medidas para reforzar la planificación de rutas, exigir el acuerdo de los oficiales de puente sobre el rumbo antes de zarpar, aumentar la disponibilidad de chalecos salvavidas y restringir el acceso al puente de mando.
Italia, por su parte, limitó la navegación de grandes buques cerca de parques marinos y zonas de especial relevancia cultural o ecológica. El siniestro del Costa Concordia dejó así una lección central para el transporte marítimo de pasajeros: una desviación de derrota y una emergencia mal comunicada pueden convertir una avería grave en una evacuación crítica.
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