La madrugada del 26 de marzo de 2024, el portacontenedores Dali perdió propulsión y capacidad de control mientras abandonaba el puerto de Baltimore rumbo a Colombo, Sri Lanka. Minutos después, el buque impactó contra uno de los pilares del puente Francis Scott Key, sobre el río Patapsco. La estructura se desplomó en cuestión de segundos.
El accidente dejó seis trabajadores de mantenimiento fallecidos y alteró durante semanas uno de los principales accesos marítimos de Estados Unidos. El colapso bloqueó prácticamente toda la navegación comercial hacia y desde el puerto de Baltimore durante 11 semanas, con efectos sobre la cadena logística, el empleo y la regulación de la seguridad de puentes expuestos al tráfico marítimo.
Ubicación del accidente
📍 Área metropolitana de Baltimore, Maryland, Estados Unidos — 39.21556°N, 76.52972°W
Un portacontenedores de gran tamaño en salida de Baltimore
El Dali era un portacontenedores neopanamax construido en 2015, con 300 metros de eslora, 48 metros de manga y 12,2 metros de calado. Estaba registrado en Singapur, era propiedad de Grace Ocean Private Ltd y estaba operado por Synergy Marine Group. Maersk lo tenía fletado desde su entrega.
En el momento del siniestro, el buque navegaba con una tripulación formada por 20 ciudadanos indios y uno de Sri Lanka, además de dos prácticos locales. Había llegado a Baltimore el 23 de marzo, donde se realizaron trabajos de mantenimiento en el motor. Antes de su partida, una fuente anónima indicó a Associated Press que se había activado una alarma de los contenedores refrigerados mientras el buque permanecía atracado, posiblemente por una alimentación eléctrica inestable.
El carguero salió del puerto a las 00:44 horas del 26 de marzo, con destino a Colombo. Transportaba unas 4.700 unidades de contenedores de 40 pies, cerca de su capacidad de 10.000 TEU. Como era habitual en Baltimore, los remolcadores que lo habían asistido durante la maniobra de salida fueron liberados una vez que el barco entró en el canal de navegación.
El puente Francis Scott Key cruzaba una ruta esencial para el tráfico marítimo del puerto. Inaugurado en 1977, era un puente de celosía continua de acero de 2,6 kilómetros y soportaba la Interestatal 695, utilizada diariamente por unos 34.000 vehículos, entre ellos miles de camiones.
La emergencia: apagón, pérdida de propulsión y mayday
A la 1:24 de la madrugada, el Dali sufrió un apagón completo. El fallo afectó a los sistemas de control del barco y, sobre todo, dejó sin alimentación a la propulsión. Aunque un generador de emergencia mantuvo operativos determinados sistemas eléctricos, no pudo devolver potencia al motor principal.
El buque comenzó a derivar fuera del canal. Tres minutos después, a la 1:27, se emitió una llamada de socorro: la tripulación informó de que había perdido propulsión y control, y advirtió de la posibilidad de una colisión contra el puente.
Uno de los prácticos pidió que se detuviera de inmediato el tráfico rodado. La policía de la Maryland Transportation Authority recibió la orden a las 1:27:53. La circulación fue cerrada en el lado sur apenas 20 segundos después, mientras que el corte en el lado norte se completó a las 1:28:58, aproximadamente en el momento en que el puente ya se venía abajo.
Durante esos minutos críticos, las luces del Dali se apagaron y volvieron a encenderse en varias ocasiones. También se observó humo procedente de la chimenea. La Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur señaló que el barco largó el ancla como parte de las maniobras de emergencia, pero la medida no evitó el impacto.
A las 1:28:45, el portacontenedores golpeó el pilar suroeste del vano central a una velocidad aproximada de ocho nudos. Los datos AIS mostraban que el barco circulaba a 8,7 nudos a la 1:25, antes de abandonar el canal, y que había reducido su velocidad a 6,8 nudos en el instante de la colisión.
Un colapso en cadena en cuestión de segundos
El golpe destruyó un elemento estructural decisivo. El puente era una celosía continua cuya estabilidad dependía del comportamiento conjunto de la estructura. Técnicamente, se consideraba una infraestructura “fracture critical”: carecía de redundancia suficiente ante la pérdida de apoyo de una parte concreta.
La destrucción del pilar principal del lado suroeste desencadenó una secuencia de fallos. Primero cayeron los vanos sur y central; después se desplomó un vano del norte. En menos de 30 segundos, los principales tramos de celosía y tres vanos próximos de acceso habían caído al río.
Parte del vano principal quedó sobre la proa del Dali. El barco sufrió daños en el casco por encima de la línea de flotación y quedó atravesado por restos de la superestructura del puente, estimados entre 3.000 y 4.000 toneladas, que lo presionaron contra el fondo del canal. Pese a ello, el casco permaneció estanco.
Las defensas existentes en torno a los pilares, incluidos delfines y sistemas de protección contra impactos, resultaron insuficientes. El puente cumplía con la normativa aplicable cuando se produjo el accidente, pero había sido construido antes de que las normas federales exigieran protecciones más robustas frente a colisiones de grandes buques.
Los trabajadores atrapados en el puente
En el momento del colapso había varios vehículos en la calzada. Un equipo de mantenimiento realizaba trabajos de reparación de baches y sus integrantes se encontraban en sus vehículos durante una pausa cuando el puente cayó.
Dos personas fueron rescatadas: una desde el río, en estado muy grave, y otra desde una parte de la estructura que permaneció en pie, sin heridas. Seis integrantes de la cuadrilla de mantenimiento murieron. Todos sus cuerpos fueron recuperados antes del 7 de mayo.
La operación de búsqueda movilizó embarcaciones y un helicóptero de la Guardia Costera, además de 50 buzos de seguridad pública organizados en ocho equipos. La temperatura del agua era de unos 8 grados, una circunstancia que agravaba las posibilidades de supervivencia de quienes hubieran caído al río.
La tripulación y los dos prácticos del Dali no sufrieron lesiones graves. Un tripulante precisó puntos de sutura por heridas leves. Durante los meses posteriores, los marinos permanecieron a bordo bajo restricciones migratorias y vinculadas a las investigaciones en curso.
La investigación: un cable suelto en el origen de los apagones
La National Transportation Safety Board (NTSB) inició una investigación inmediatamente después del siniestro y recuperó el registrador de datos de viaje del buque. También participaron el FBI, la Guardia Costera estadounidense, las autoridades de Maryland y la oficina de investigación de seguridad del transporte de Singapur.
Las primeras pesquisas estudiaron diversas hipótesis, entre ellas la posible contaminación del combustible, su calidad y el estado de los sistemas eléctricos. Los análisis posteriores descartaron contaminación de combustible.
El informe preliminar de mayo de 2024 detalló que el Dali había sufrido dos apagones mientras permanecía en puerto. El primero ocurrió diez horas antes de la salida, cuando un amortiguador del motor quedó cerrado por error durante trabajos en el sistema de depuración de gases de escape. El segundo estuvo relacionado con una presión de combustible insuficiente que detuvo el generador de emergencia.
Tras esos incidentes, la tripulación cambió la configuración eléctrica utilizada a bordo. La NTSB señaló entonces que seguía examinando si esa modificación tenía relación con los apagones sufridos durante la navegación.
En septiembre de 2024, los investigadores informaron del hallazgo de un cable eléctrico flojo en el sistema de transformadores e interruptores. El informe final de la NTSB, publicado en noviembre de 2025, identificó la causa probable: un cable de señal suelto en el bloque de terminales 381 del centro de control eléctrico.
El cable no estaba correctamente insertado porque una etiqueta de plástico, colocada de forma inadecuada, impedía que la férula entrara por completo en el mecanismo de sujeción. Esa deficiencia provocó la apertura de un interruptor y los dos apagones registrados la noche del accidente.
La NTSB concluyó además que la recuperación de la capacidad de gobierno se vio dificultada por varios factores: las bombas eléctricas de agua de refrigeración no podían funcionar tras la pérdida de potencia; el combustible llegaba a los motores mediante una bomba concebida para labores de mantenimiento y sin redundancia; los interruptores estaban configurados en modo manual; y el generador de respaldo no arrancó porque los sensores detectaban una posición incorrecta de una compuerta del radiador.
El organismo recomendó incorporar inspecciones térmicas periódicas en el sistema de gestión de seguridad del buque, así como mejorar la documentación técnica de los fabricantes implicados para advertir sobre la colocación incorrecta de etiquetas en las conexiones eléctricas.
El debate sobre la protección de los puentes
La investigación también trasladó el foco desde el buque hacia la protección de infraestructuras. La NTSB consideró que la Maryland Transportation Authority y otros propietarios de grandes puentes estadounidenses habían desarrollado planes insuficientes frente a la tendencia de aumento del tamaño de los buques durante las cuatro décadas anteriores.
Las normas federales se actualizaron tras el colapso del puente Sunshine Skyway en 1980, pero los puentes ya existentes quedaron exentos de algunas obligaciones por una cláusula de antigüedad. El Francis Scott Key Bridge no disponía de las barreras insulares o de los sistemas de defensa exigidos para estructuras más recientes.
No obstante, expertos en ingeniería discrepan sobre si esas protecciones habrían sido capaces de evitar el desplome ante un buque del tamaño del Dali. La fuerza del impacto fue estimada entre 120 y 230 meganewtons.
La NTSB recomendó extender el uso de sistemas de alerta para conductores en puentes, una medida que podría reducir las víctimas cuando se produce una emergencia marítima inminente. En este caso, la rápida actuación de los agentes que cerraron el tráfico evitó que el número de fallecidos fuese mayor.
Once semanas de bloqueo para Baltimore
Los escombros cerraron el acceso marítimo a casi todo el puerto de Baltimore. Decenas de buques quedaron atrapados o tuvieron que desviar su destino, mientras las navieras buscaban alternativas en otros puertos. Solo la terminal de Tradepoint Atlantic, en Sparrows Point y situada al lado marítimo del puente, quedó fuera del bloqueo.
La reapertura del canal fue progresiva. Se habilitaron canales temporales para determinadas embarcaciones durante las labores de salvamento y, finalmente, el 10 de junio de 2024, el canal volvió a operar con sus dimensiones originales: 200 metros de anchura y 15 metros de profundidad.
La recuperación exigió una amplia movilización de medios: grúas flotantes, remolcadores, gabarras, buques de salvamento, dragas y equipos de buceo. El Dali fue liberado de los restos del puente y remolcado fuera de la zona el 20 de mayo.
El cierre del canal tuvo un coste estimado de 15 millones de dólares diarios y amenazó a unos 8.000 empleos, según el gobernador de Maryland, Wes Moore. También afectó al tráfico de vehículos, las importaciones de automóviles, los servicios ferroviarios y la actividad de múltiples empresas vinculadas al puerto.
La sustitución del puente se ha convertido en un proyecto de largo recorrido. Las estimaciones iniciales, situadas entre 1.700 y 1.900 millones de dólares, fueron revisadas posteriormente hasta una horquilla de entre 4.300 y 5.200 millones de dólares. Maryland prevé completar el nuevo puente antes de finales de 2030.
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