La madrugada del 24 de marzo de 1989, el petrolero Exxon Valdez embarrancó en Bligh Reef, en el Prince William Sound de Alaska, cuando navegaba cargado de crudo con destino a Long Beach, California. El impacto perforó ocho de sus once tanques de carga y desencadenó uno de los mayores derrames de petróleo registrados en aguas de Estados Unidos.
El buque vertió aproximadamente 10,8 millones de galones estadounidenses de crudo, equivalentes a unos 41.000 metros cúbicos, durante los días posteriores al accidente. No hubo fallecidos directos, pero las consecuencias ambientales, económicas y regulatorias fueron profundas: el petróleo alcanzó cerca de 2.100 kilómetros de costa y expuso graves deficiencias en la prevención y respuesta ante emergencias marítimas.
Ubicación del accidente
📍 Bligh Reef, Prince William Sound, Alaska, Estados Unidos — 60.8400°N, 146.8625°W
Una salida de Valdez bajo condiciones complejas
El Exxon Valdez era un superpetrolero estadounidense construido en 1986. Con 301 metros de eslora, 51 metros de manga y un peso muerto de 214.861 toneladas, transportaba petróleo extraído del campo de Prudhoe Bay. Su identificador IMO era 8414520.
El 23 de marzo de 1989 terminó de cargar en la terminal marítima de Valdez. A bordo llevaba 53,1 millones de galones estadounidenses de crudo. El petrolero zarpó a las 21:12, aunque el diario de navegación situaba su salida efectiva del muelle a las 21:21.
El capitán Joseph Hazelwood se retiró a su camarote poco después de la salida. Durante el tránsito inicial por los estrechos de Valdez, el buque estuvo acompañado por un remolcador y bajo el control del práctico William Murphy, junto al tercer oficial Gregory Cousins. El práctico abandonó el puente a las 23:24, una vez superada la zona de los estrechos.
A partir de ese momento, el petrolero se apartó de la vía de salida prevista en el sistema de separación de tráfico. La maniobra buscaba evitar pequeños icebergs, frecuentes en la zona por los desprendimientos del glaciar Columbia. El buque quedó gobernado con rumbo sur y en piloto automático, pero a las 23:47 ya había dejado atrás el límite oriental del carril de navegación.
Hazelwood volvió a retirarse del puente, dejando a Cousins al mando de la navegación y al timonel Robert Kagan en el gobierno del buque. El tercer oficial debía reincorporarse al carril sur en un punto previamente acordado.
El impacto contra Bligh Reef
Cousins llevaba seis horas de guardia y debía ser relevado por el segundo oficial Lloyd LeCain Jr. Sin embargo, ante las largas jornadas que había cumplido este último, decidió no despertarlo y continuó en el puente. Durante buena parte de la noche, fue el único oficial de guardia, una situación contraria a la política de la compañía.
Poco antes de medianoche comenzó la maniobra para regresar a la ruta de tráfico. El vigía informó de que la luz de Bligh Reef se encontraba a 45 grados por la proa de estribor, cuando debía quedar por babor. Era una señal clara de que el buque se aproximaba peligrosamente al arrecife.
Cousins ordenó un cambio de rumbo y telefoneó al capitán. La conversación no llegó a completarse. A las 00:04 del 24 de marzo, el Exxon Valdez varó violentamente en Bligh Reef, unos 9,7 kilómetros al oeste de Tatitlek.
Los tripulantes describieron el momento como un recorrido brusco, con varios golpes secos. La inercia dejó al petrolero apoyado sobre una formación rocosa. Ocho de los once tanques de carga quedaron perforados y, en las tres horas y cuarto siguientes, se perdieron 5,8 millones de galones de crudo.
El capitán intentó durante más de 45 minutos liberar el buque con sus propios medios, pese a haber sido advertido de que la estructura no era segura sin el apoyo que ofrecía el arrecife. Tras varios intentos, comunicó la varada a la Guardia Costera.
Fatiga, supervisión y un radar fuera de servicio
La investigación identificó una combinación de factores operativos, organizativos y técnicos. Entre ellos figuraron la falta de una supervisión adecuada del capitán por parte de Exxon Shipping Company y la insuficiente gestión de las horas de descanso de la tripulación.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos, NTSB por sus siglas en inglés, concluyó que esas prácticas no eran un problema aislado y emitió recomendaciones dirigidas tanto a Exxon como al conjunto de la industria. El tercer oficial no maniobró el buque de manera adecuada, posiblemente por fatiga o exceso de carga de trabajo.
También fue objeto de controversia el estado del sistema radar Raytheon Collision Avoidance System, conocido como RAYCAS. De haber funcionado, habría podido advertir al oficial de guardia de la proximidad del arrecife al detectar un reflector instalado en una roca próxima para ayudar a mantener el rumbo seguro de los buques.
El periodista Greg Palast sostuvo que el radar permaneció averiado y fuera de servicio durante más de un año antes del accidente, y que la dirección de Exxon conocía la situación. Esta cuestión fue planteada como un factor relevante, aunque no figuró como causa en el informe oficial del accidente.
El papel del capitán Hazelwood dominó el debate público desde el primer momento. Se informó ampliamente de que había consumido alcohol en Valdez antes de la salida, aunque no se encontraba en el puente cuando el petrolero golpeó el arrecife. Exxon lo responsabilizó de la varada y lo despidió. En el juicio de 1990 fue absuelto de los cargos de daños criminales, puesta en peligro imprudente y gobierno de un buque bajo los efectos del alcohol. Sí fue condenado por un delito menor de vertido negligente de petróleo.
Durante el proceso, 21 testigos declararon que no parecía estar bajo los efectos del alcohol en torno al momento del accidente. Años después, Hazelwood sostuvo que se le había convertido injustamente en el principal responsable de un fallo más amplio.
Una respuesta dificultada por la geografía
La emergencia se desarrolló en una zona remota, accesible únicamente por helicóptero, avión o embarcación. Esa condición dificultó la llegada de medios y puso en evidencia las limitaciones de los planes de respuesta existentes.
El uso inicial de dispersantes químicos tampoco resolvió la situación. El 24 de marzo se aplicó desde un helicóptero una mezcla de tensioactivos y disolventes, pero la aeronave no alcanzó la zona objetivo. Además, existían escasos datos sobre la toxicidad del producto y una notable oposición social a extender su aplicación sobre cientos de kilómetros de litoral.
La limpieza mecánica mediante barreras y skimmers comenzó poco después, aunque estos equipos no estaban disponibles durante las primeras 24 horas. El crudo espeso y las algas dificultaban su funcionamiento. Pese al esfuerzo desplegado, solo alrededor del 10% del petróleo vertido fue recuperado por completo.
Más de 11.000 residentes de Alaska, además de empleados de Exxon, participaron en los trabajos de restauración. Sin embargo, la respuesta de la compañía fue ampliamente criticada por su lentitud y por la falta de medios disponibles ante un derrame de esa escala.
En numerosas calas rocosas, el petróleo quedó atrapado entre piedras y sedimentos. Se recurrió al lavado con agua caliente a presión para desplazarlo, una medida que también afectó a microorganismos esenciales para la cadena alimentaria costera y para la degradación natural de hidrocarburos.
El impacto en la fauna y en las comunidades costeras
Prince William Sound era hábitat de salmones, nutrias marinas, focas y aves marinas. El vertido afectó a unos 2.100 kilómetros de costa, de los cuales aproximadamente 320 kilómetros quedaron contaminados de forma intensa o moderada.
Los efectos inmediatos incluyeron la muerte estimada de entre 100.000 y 250.000 aves marinas, al menos 2.800 nutrias marinas, unas 12 nutrias de río, 300 focas comunes, 247 águilas calvas y 22 orcas. También se registraron pérdidas de salmón y arenque cuya magnitud no pudo determinarse.
Los estudios posteriores detectaron efectos persistentes en diversas especies de aves marinas. La presencia residual de hidrocarburos también prolongó la preocupación sobre los daños subletales y de largo plazo, especialmente sobre huevos de salmón y arenque, sensibles a concentraciones muy bajas de hidrocarburos aromáticos policíclicos.
Aunque el volumen de petróleo se redujo notablemente, investigaciones indicaron que el área de playas afectadas cambió poco desde 1992. En 2001 se estimaba que aún permanecían unas 90 toneladas de crudo en suelos arenosos de la costa contaminada. En 2014, científicos de la NOAA señalaron que algunas especies se habían recuperado, incluida la nutria marina, pero persistía la preocupación por una de las dos poblaciones locales de orcas.
El accidente también golpeó a las comunidades dependientes de la pesca, el turismo y las actividades de subsistencia. Cordova sufrió por los daños a las poblaciones de salmón y arenque. Chenega se convirtió en una base de emergencia y centro de atención mediática, con un fuerte aumento temporal de población.
Cambios regulatorios y el destino del buque
El accidente impulsó una revisión de gran alcance de la seguridad marítima y de la prevención de la contaminación. Un informe de 1989 de la Guardia Costera concluyó que Exxon, Alyeska Pipeline Service Company, el Estado de Alaska y el Gobierno federal no estaban preparados para un vertido de aquella magnitud.
En 1990, el Congreso de Estados Unidos aprobó la Oil Pollution Act, que prohibió operar en Prince William Sound a los buques responsables, desde marzo de 1989, de vertidos superiores a un millón de galones en zonas marinas. La norma también estableció la implantación progresiva de cascos dobles en los petroleros.
Un estudio de la Guardia Costera concluyó que un doble casco probablemente no habría evitado el accidente, pero habría podido reducir el volumen derramado en un 60%. Alaska adoptó además medidas específicas de escolta: los petroleros cargados que salen de Valdez deben contar con apoyo de remolcadores durante su tránsito por Prince William Sound.
El Exxon Valdez fue remolcado a San Diego, donde se reparó tras sustituir alrededor de 1.500 toneladas de acero. En 1990 volvió al servicio con el nombre Exxon Mediterranean. Más tarde operó como S/R Mediterranean y Mediterranean. En 2008 fue convertido de petrolero a mineralero, con el nombre Dong Fang Ocean, y en 2011 pasó a llamarse Oriental Nicety. Finalmente, fue desguazado en Alang en agosto de 2012.
La batalla judicial se prolongó durante décadas. Un jurado de Anchorage concedió inicialmente 5.000 millones de dólares en daños punitivos, cifra que fue reducida tras sucesivas apelaciones hasta 507,5 millones de dólares. Exxon completó el pago de esa cantidad, con costes e intereses, en diciembre de 2009.
El caso del Exxon Valdez dejó una lección duradera para el transporte marítimo de hidrocarburos: una varada puede tener causas inmediatas en el puente, pero sus consecuencias dependen también de la organización de la tripulación, el mantenimiento de los equipos, la preparación de los sistemas de respuesta y la capacidad de actuar con rapidez en un entorno especialmente vulnerable.
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