La tarde del 6 de marzo de 1987, el ferri británico Herald of Free Enterprise volcó apenas unos minutos después de salir de Zeebrugge, en Bélgica. El buque, con 539 personas a bordo, quedó escorado y semisumergido en aguas poco profundas. Murieron 193 pasajeros y tripulantes; 346 personas sobrevivieron.
El siniestro expuso una combinación crítica de errores operativos, deficiencias de comunicación y vulnerabilidades de diseño propias de los ferris de carga rodada. El agua entró por las puertas de proa, que habían quedado abiertas, e inundó rápidamente la cubierta de vehículos. La estabilidad del barco se perdió en cuestión de segundos.
La investigación oficial no se limitó a señalar el fallo individual que permitió la salida con las puertas abiertas. También describió una organización marcada por una deficiente comunicación entre el personal embarcado y la dirección en tierra, así como por procedimientos incapaces de impedir que un error conocido tuviera consecuencias catastróficas.
Un ferri diseñado para la rapidez
El Herald of Free Enterprise era un ferri de pasajeros y vehículos de tipo roll-on/roll-off (RORO), registrado en Dover y con bandera del Reino Unido. Medía 131,91 metros de eslora, tenía una manga de 23,19 metros y un arqueo bruto de 7.951,44 GT.
Operaba para Townsend Thoresen y formaba parte de una serie de tres buques gemelos concebidos para la ruta del canal de la Mancha entre Dover y Calais. Entró en servicio el 29 de mayo de 1980. Su diseño respondía a una prioridad comercial clara: cargar, descargar y volver a navegar con rapidez.
El buque disponía de ocho cubiertas, incluidas varias destinadas a pasajeros, tripulación, maquinaria y vehículos. Los automóviles, autocares y camiones se embarcaban principalmente por la cubierta G, a través de puertas estancas en proa y popa. El problema esencial de este tipo de configuración era que la cubierta de vehículos constituía un espacio amplio y continuo: si el agua llegaba a ella, podía desplazarse libremente de un extremo al otro del barco.
Ese movimiento de agua genera el llamado efecto de superficie libre. En términos sencillos, el agua acumulada sobre una cubierta amplia se desplaza hacia el lado de la escora, empeorando el desequilibrio y reduciendo de forma drástica la capacidad del buque para recuperar la vertical.
Una escala fuera de su ruta habitual
El 6 de marzo, el Herald of Free Enterprise cubría la ruta entre Dover y Zeebrugge, un puerto que no era su operación habitual. Sus instalaciones no estaban concebidas específicamente para los ferris de la clase Spirit, a la que pertenecía el buque.
El enlace de atraque de Zeebrugge tenía una sola cubierta y no permitía cargar simultáneamente las cubiertas E y G. Además, la rampa no podía elevarse lo suficiente para alcanzar la cubierta E. Para compensarlo, se llenaron los tanques de lastre de proa. Sin embargo, tras completar la carga, no se restituyó el asiento natural del buque.
Esta circunstancia redujo la altura de proa respecto al agua y se convirtió en uno de los factores que agravaron la emergencia. La investigación concluyó que, de haber sobrevivido el barco, habría sido modificado para evitar la necesidad de ese procedimiento en Zeebrugge.
A las 18:05 GMT, el ferri abandonó su atraque en el puerto interior con 80 tripulantes, 459 pasajeros, 81 automóviles, tres autocares y 47 camiones. Tras superar el rompeolas exterior a las 18:24, se dirigió hacia mar abierto con las puertas de proa abiertas.
Las puertas abiertas y la secuencia del vuelco
El cierre de las puertas antes de soltar amarras era una práctica habitual asignada al contramaestre asistente, Mark Stanley. Después de limpiar la cubierta de vehículos al llegar al puerto, Stanley regresó a su camarote para un breve descanso y seguía dormido cuando sonó el aviso para ocupar los puestos de salida.
El primer oficial, Leslie Sabel, debía permanecer en cubierta para comprobar que las puertas estuvieran cerradas. Declaró que creyó ver a Stanley acercándose, pero sufrió heridas graves en el accidente y el tribunal consideró que su testimonio no era fiable. La conclusión fue que Sabel abandonó la cubierta G con las puertas abiertas, aparentemente esperando que Stanley llegara en breve para cerrarlas.
El capitán, David Lewry, asumió que las puertas estaban cerradas. Desde el puente no podía verlas por la configuración del buque y tampoco existían indicadores luminosos que informaran de su posición.
Alcanzados los 18,9 nudos, unos 90 segundos después de dejar el puerto, el agua comenzó a entrar masivamente en la cubierta de vehículos. La combinación de la velocidad, el bajo francobordo de proa, el asiento del barco y la navegación en aguas poco profundas hizo que las olas alcanzaran las puertas abiertas.
La situación se deterioró con extrema rapidez. El agua se extendió por la cubierta de vehículos, alteró la estabilidad y provocó una escora inicial de 30 grados a babor. El ferri llegó a adrizar momentáneamente, pero volvió a escorarse hacia babor y acabó volcando. Toda la secuencia se desarrolló en unos 90 segundos.
La inundación alcanzó pronto los sistemas eléctricos. El buque perdió tanto la alimentación principal como la de emergencia y quedó a oscuras. Terminó tumbado de costado, semisumergido, aproximadamente a un kilómetro de la costa. Un giro a estribor en los últimos instantes y el hecho de quedar sobre un banco de arena evitaron que se hundiera por completo en aguas más profundas.
Una emergencia en oscuridad y agua helada
Tripulantes de una draga cercana vieron desaparecer las luces del Herald of Free Enterprise y alertaron a las autoridades portuarias. También comunicaron que las puertas de proa parecían estar completamente abiertas. La alarma se activó a las 18:37 GMT.
Helicópteros de rescate acudieron con rapidez, seguidos por unidades de la Marina belga, que realizaba ejercicios en la zona. También participaron buceadores de la Marina Real británica. El capitán alemán Wolfgang Schröder, al mando del ferri cercano M/V Gabriele Wehr, fue reconocido por sus labores de auxilio a los pasajeros.
La posición final del casco facilitó que hubiera supervivientes, pero no evitó una tragedia de grandes dimensiones. Muchas personas quedaron atrapadas dentro del buque y murieron por hipotermia en el agua fría. Durante las operaciones, la subida de la marea obligó a suspender temporalmente las tareas de rescate hasta la mañana siguiente.
El balance definitivo fue de 193 fallecidos y 346 supervivientes. La mayoría de las víctimas quedó atrapada en el interior del ferri. Las operaciones de rescate de los equipos belgas y de los buceadores británicos contribuyeron a limitar el número de muertes.
La investigación: fallos personales dentro de un problema sistémico
La investigación pública formal se celebró en Londres bajo la dirección del juez Barry Sheen. El tribunal identificó tres factores inmediatos: la falta de cierre de las puertas por parte de Stanley, la falta de comprobación por parte de Sabel y la salida del capitán Lewry sin confirmar que las puertas estuvieran cerradas.
La conclusión oficial estableció que el desencadenante directo fue que Stanley no cerrara las puertas. Sin embargo, el informe fue especialmente crítico con Sabel por no encontrarse en condiciones de impedir el accidente. La investigación calificó su actuación como la causa “más inmediata” del vuelco.
Pero el análisis no se detuvo en la cadena de errores de aquella tarde. El juez Sheen examinó las prácticas laborales de Townsend Thoresen y situó el origen profundo de la catástrofe en una organización con una comunicación deficiente y una relación distante entre los operadores de los buques y los gestores en tierra.
El informe describió una “enfermedad de dejadez” y negligencia en todos los niveles de la jerarquía corporativa. Entre las cuestiones desatendidas figuraban la preocupación por el impacto de las olas sobre las puertas de proa y las solicitudes para instalar en el puente un indicador de la posición de dichas puertas.
La instalación de ese sistema fue descartada porque se consideraba innecesario gastar dinero en un equipo que verificara si los empleados habían cumplido su trabajo. El accidente mostró precisamente el riesgo de depender exclusivamente de supuestos y rutinas sin una confirmación técnica visible para el capitán.
También existía un antecedente relevante. En octubre de 1983, el buque gemelo Pride of Free Enterprise había navegado de Dover a Zeebrugge con las puertas de proa abiertas después de que su contramaestre asistente se quedara dormido. Ese episodio reforzó la idea de que el desastre de 1987 no podía explicarse únicamente como un hecho aislado.
Diseño, velocidad y estabilidad
La investigación consideró que el diseño del Herald of Free Enterprise contribuyó al vuelco. Aunque el casco contaba con compartimentos estancos por debajo de la cubierta de vehículos, esta última no estaba subdividida de manera estanca. Por ello, una vez que el agua entró, pudo extenderse a lo largo de toda la cubierta.
Pruebas posteriores demostraron que, una vez iniciada la entrada de agua en la cubierta de vehículos de un RORO, el vuelco podía producirse en menos de 30 minutos. En el caso del Herald, las condiciones fueron mucho más adversas: el agua entró de forma abundante y la pérdida de estabilidad fue casi inmediata.
Otro elemento decisivo fue el denominado efecto squat. Cuando un buque navega, el movimiento del agua bajo el casco genera una zona de baja presión que aumenta su calado. El fenómeno es más acusado en aguas poco profundas. En este caso redujo el espacio entre las puertas de proa y la línea de flotación a entre 1,5 y 1,9 metros.
Los ensayos determinaron que, a partir de unos 18 nudos, las olas podían alcanzar y envolver las puertas. Si el barco hubiera navegado más despacio o en aguas más profundas, quienes se encontraban en la cubierta de vehículos probablemente habrían tenido tiempo de advertir que las puertas seguían abiertas y cerrarlas.
Consecuencias judiciales y cambios de seguridad
En octubre de 1987, un jurado de instrucción emitió 187 veredictos de muerte ilícita. Siete personas vinculadas a la empresa fueron acusadas de homicidio por negligencia grave y la compañía operadora, P&O European Ferries (Dover) Ltd, fue acusada de homicidio corporativo.
El proceso contra la empresa y cinco de los principales acusados se derrumbó después de que el juez ordenara al jurado absolverlos. La razón fue que los distintos actos negligentes no podían atribuirse a una persona concreta que encarnara la denominada “mente rectora” de la compañía. Aun así, el caso estableció un precedente al reconocer que el homicidio corporativo era un delito existente en el derecho de Inglaterra y Gales.
El accidente impulsó cambios relevantes en los ferris RORO. Se introdujeron indicadores en el puente para mostrar el estado de las puertas de proa, rampas estancas y sistemas destinados a permitir la evacuación de agua de las cubiertas de vehículos.
Las reglas internacionales también evolucionaron. En 1990, la normativa del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar elevó para los nuevos RORO el francobordo exigido de 76 a 125 centímetros. Además, las nuevas reglas de la Organización Marítima Internacional prohibieron las cubiertas abiertas y no subdivididas de esa longitud en los buques RORO de pasaje.
El final del buque
Las operaciones de salvamento comenzaron casi de inmediato. La empresa neerlandesa Smit-Tak Towage and Salvage reflotó el casco a finales de abril de 1987 mediante una operación que incluyó su enderezamiento. Esto permitió recuperar los cuerpos que seguían atrapados bajo el agua.
El buque fue remolcado a Zeebrugge y después al astillero De Schelde, en Vlissingen. Se estudió su reparación y regreso al servicio, pero no apareció ningún comprador con ese propósito. Finalmente fue vendido para desguace, rebautizado como Flushing Range y llevado a Taiwán.
El viaje final sufrió diversos contratiempos, entre ellos la rotura del cabo de remolque durante la gran tormenta de 1987 y daños estructurales frente a la costa de Sudáfrica. El antiguo Herald of Free Enterprise llegó finalmente a Taiwán el 22 de marzo de 1988 para ser desguazado.
El casco ya no permanece en Zeebrugge, pero el accidente conserva una relevancia central en la historia de la seguridad marítima. El vuelco demostró que, en un ferri RORO, una puerta abierta, una cubierta sin subdivisión estanca y una cadena de comprobaciones fallidas pueden bastar para transformar una salida rutinaria en una emergencia irreversible.
Explora los grandes accidentes marítimos de la historia ⚓🆘🔍
Naufragios, colisiones, incendios y siniestros que marcaron la navegación y transformaron la seguridad marítima. Descubre nuestra colección de investigaciones sobre algunos de los accidentes marítimos más relevantes de la historia.
Ver todos los accidentes marítimos →