El incendio del portacontenedores Maersk Honam, declarado el 6 de marzo de 2018 en el mar Arábigo, acabó con la vida de cinco de sus 27 tripulantes y dejó al descubierto las dificultades de combatir un fuego grave en la bodega de un gran buque de línea.
La emergencia se produjo mientras el buque navegaba desde Singapur hacia Suez, a unas 900 millas náuticas al sureste de Salalah, Omán. Aunque la investigación oficial concluyó sin determinar de forma concluyente el origen del siniestro, identificó como posible factor una carga de producto químico oxidante estibada en la bodega donde comenzó el fuego.
Un gran portacontenedores en ruta hacia Suez
El Maersk Honam era un portacontenedores operado por Maersk Line y abanderado en Singapur. Construido en 2017, pertenecía a una serie de buques concebidos para ofrecer mayor flexibilidad operativa que diseños anteriores, sin estar optimizados para una ruta concreta.
Con 353,02 metros de eslora, 53,5 metros de manga y 153.153 GT de arqueo bruto, era una unidad de gran capacidad. Su peso muerto alcanzaba 162.051 toneladas y podía transportar hasta 15.226 TEU. Su disposición respondía a la configuración habitual de este tipo de portacontenedores: habilitación situada aproximadamente a dos tercios de la eslora hacia proa para facilitar la visibilidad sobre las pilas de contenedores, sala de máquinas a popa y carga distribuida entre nueve bodegas y las cubiertas.
El día del accidente navegaba rumbo a Suez con 7.860 contenedores a bordo. Su dotación estaba formada por 27 personas: trece indios, nueve filipinos, dos tailandeses, un rumano, un sudafricano y un británico.
El fuego se declara en la bodega número 3
La alarma se produjo alrededor de las 14:45 GMT del 6 de marzo de 2018. Un incendio de gran magnitud se declaró en la bodega de carga número 3, situada en la zona de proa. En un portacontenedores, un fuego dentro de una bodega presenta una dificultad especialmente seria: la carga está concentrada en unidades cerradas, con numerosos materiales y mercancías potencialmente distintos, y el acceso directo al foco puede ser limitado o imposible.
La tripulación activó el sistema fijo de extinción mediante dióxido de carbono, conocido como sistema de CO₂, y empleó además otros medios de lucha contra incendios del propio buque. El principio de este sistema consiste en inundar el espacio cerrado con gas para reducir el oxígeno disponible para la combustión. Sin embargo, el fuego no pudo ser extinguido.
A las 15:55 GMT se emitió una señal de socorro. Poco más de una hora después, aproximadamente a las 17:15 GMT, la situación obligó a abandonar el barco. La evacuación se realizó mediante las balsas salvavidas y uno de los botes del buque.
La evolución de los acontecimientos dejó claro que la emergencia ya había superado la capacidad de respuesta inicial de la dotación. El incendio no solo afectaba a la carga, sino que generaba humo y gases que comprometían las condiciones de trabajo y la seguridad de las personas a bordo.
Evacuación, rescate y cinco víctimas mortales
Un mercante próximo, el ALS Ceres, evacuó a 23 tripulantes. Cuatro personas —dos filipinos, un indio y el ciudadano sudafricano— fueron inicialmente declaradas desaparecidas.
Dos de los rescatados necesitaron atención médica urgente. Uno de ellos, de nacionalidad tailandesa, falleció al día siguiente como consecuencia de sus lesiones. Posteriormente, tres tripulantes heridos fueron trasladados al buque de la Guardia Costera de India ICGS Shoor al empeorar su estado.
El 12 de marzo, Maersk Line informó del hallazgo a bordo de restos de tres tripulantes que todavía no habían sido identificados. Con ello, quedaba una persona oficialmente desaparecida, que más tarde fue declarada fallecida. El balance final fue de cinco muertos y 22 supervivientes.
La tragedia combinó dos dimensiones de riesgo propias de los incendios en portacontenedores: la necesidad de responder con rapidez a un foco difícil de localizar y la exposición de las dotaciones a humos potencialmente tóxicos en espacios operativos y de alojamiento.
Un incendio que siguió activo durante semanas
El Maersk Honam quedó a la deriva tras la evacuación. El 9 de marzo, el fuego fue declarado bajo control gracias a la intervención del ICGS Shoor y de los buques de apoyo offshore CSC Nelson y Maersk Involver. Las operaciones de salvamento estuvieron dirigidas por Smit Salvage.
Controlar el incendio no significó extinguirlo por completo. El fuego continuó ardiendo, aunque bajo control, durante semanas y siguió presente hasta abril. Para entonces, el buque había sido remolcado hacia el puerto de Jebel Ali, donde se procedió a descargar la carga que permanecía intacta.
El siniestro tuvo asimismo consecuencias económicas para los propietarios de las mercancías. El armador declaró avería gruesa, un mecanismo histórico del derecho marítimo por el cual los intereses de la carga contribuyen a los costes de salvamento. La garantía de salvamento fijada fue del 42,5% del valor de la carga, a la que se añadió un depósito del 11,5%. En la práctica, los propietarios de la carga restante debían abonar el 54% de su valor antes de poder recuperarla.
Una investigación sin una causa cerrada
La investigación de la Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte de Singapur, TSIB por sus siglas en inglés, concluyó en octubre de 2020. Su resultado principal fue rotundo en su cautela: no pudo determinarse una causa concluyente del incendio.
No obstante, el informe identificó como posible origen o factor relevante la presencia de 1.000 toneladas de dicloroisocianurato de sodio dihidrato, conocido como SDID. El producto estaba distribuido en 54 contenedores dentro de la bodega número 3, precisamente el lugar donde comenzó la emergencia.
El SDID es un oxidante potente. Los oxidantes no tienen por qué ser combustibles en sí mismos, pero pueden favorecer o intensificar la combustión de otras sustancias al aportar o facilitar el oxígeno necesario para que el fuego se mantenga. Esta propiedad resulta especialmente significativa en un entorno de carga concentrada como una bodega de contenedores.
Los investigadores descartaron como posibles causas fallos eléctricos, el calentamiento de tanques de combustible, una declaración incorrecta de mercancías y otra fuente de ignición de la carga. Sin embargo, no pudieron establecer una secuencia definitiva que explicase el inicio y la propagación del fuego.
La hipótesis del SDID y los límites de su clasificación
El informe planteó que el SDID estibado en la bodega podía haber tenido un comportamiento más peligroso en grandes cantidades que el previsto por los criterios aplicados a menor escala. El producto estaba clasificado como mercancía de la clase 9 del Código IMDG, correspondiente a sustancias y artículos peligrosos diversos, y no dentro de la clase 5.1, reservada para sustancias oxidantes y sometida a requisitos más estrictos.
La investigación advirtió de que esta clasificación podía responder a ensayos realizados con cantidades relativamente pequeñas de SDID. En cambio, cuando el producto se embala y concentra estrechamente en un contenedor, su potencial de sufrir una descomposición descontrolada puede ser mucho mayor, en especial si el agua llega a penetrar en la carga.
La posibilidad de que el SDID iniciara o agravara un proceso de este tipo no estaba reconocida en el Código IMDG ni se contemplaba en sus criterios de clasificación. El informe no la presentó como una explicación definitiva, pero sí como una hipótesis técnica de peso y una señal de alerta sobre la evaluación de riesgos de ciertos productos químicos transportados en grandes volúmenes.
Los testimonios de los tripulantes que respondieron al incendio reforzaron la atención sobre la composición de los humos. Describieron humo blanco espeso, dificultades respiratorias y olor a lejía. Además, un uniforme de Maersk recuperado a bordo apareció casi blanco, tras haber sido azul. Estos indicios podían ser compatibles con emisiones de cloro procedentes de la descomposición del SDID, aunque también podían responder a otros efectos derivados de las temperaturas extremas generadas por el incendio.
La combustión del producto podría liberar, además, gases como tricloramina, cloruro de cianógeno o fosgeno, todos ellos extremadamente peligrosos. La investigación no estableció que esos gases hubieran sido los responsables directos de las muertes o lesiones, pero subrayó la gravedad potencial del escenario al que se enfrentó la tripulación.
Problemas en la respuesta inicial al fuego
El informe de la TSIB también señaló deficiencias en las primeras actuaciones de lucha contra incendios. Una de las más relevantes fue la falta de sellado correcto de la bodega afectada. Esta circunstancia redujo la eficacia de la descarga de CO₂ y permitió que el humo penetrara en la zona de alojamiento.
Para que un sistema fijo de dióxido de carbono funcione adecuadamente, el compartimento debe mantenerse suficientemente cerrado. Si existen fugas o aberturas sin sellar, el gas puede no alcanzar la concentración necesaria para sofocar el fuego y, al mismo tiempo, el humo puede escapar hacia otros espacios del barco.
La investigación atribuyó ese fallo a una combinación de error de la tripulación y deficiencias de diseño del buque. La conclusión puso el foco no solo en la conducta durante la emergencia, sino también en la facilidad real con la que los equipos pueden aislar una bodega en condiciones de presión, visibilidad reducida y riesgo creciente.
Recomendaciones para el transporte de mercancías peligrosas
Tras cerrar la investigación, la TSIB recomendó incorporar más sensores de temperatura en las bodegas de carga, utilizar contenedores específicamente diseñados para mercancías reguladas por el Código IMDG y revisar las normas de lucha contra incendios de SOLAS aplicables a los portacontenedores.
Las recomendaciones respondían a varios problemas expuestos por el caso. Más sensores pueden ayudar a detectar anomalías térmicas antes de que un incendio alcance una fase crítica. Los contenedores especializados buscan reducir la vulnerabilidad de determinadas mercancías peligrosas durante el transporte. Y la revisión de los estándares de extinción persigue adaptar los medios de seguridad a los riesgos asociados a los grandes buques portacontenedores y a la creciente complejidad de sus cargas.
El accidente también mostró que la clasificación de una sustancia no es una cuestión meramente documental. De ella dependen decisiones sobre estiba, segregación, seguimiento, equipos disponibles y estrategia de respuesta. En el caso del SDID, la diferencia entre la clase 9 y una eventual clasificación como oxidante de clase 5.1 tenía implicaciones operativas directas.
De buque siniestrado a Maersk Halifax
Pese a los extensos daños, el casco no terminó como pecio. El propietario decidió reutilizar la sección de popa para construir un nuevo buque. La sección de proa dañada y el bloque de habilitación fueron retirados en Dubai Drydocks para su desguace.
La sección de popa fue transportada desde Jebel Ali hasta Geoje, en Corea del Sur, a bordo del buque semisumergible Xin Guang Hua, que zarpó de Dubái en febrero de 2019. Hyundai Heavy Industries construyó una nueva proa y un nuevo bloque de habilitación.
El buque reconstruido entró en servicio en agosto de 2019 bajo el nombre de Maersk Halifax, aunque conservó el número IMO 9784271 del Maersk Honam. Posteriormente, comenzó una conversión de su propulsión para utilizar metanol en 2023, completada en octubre de 2024.
La reconstrucción cerró la trayectoria material del Maersk Honam, pero no eliminó el alcance del siniestro. El incendio de 2018 permanece como un caso relevante para entender los límites de la lucha contra incendios a bordo, los riesgos de las cargas químicas en contenedores y la importancia de que la clasificación, la estiba y los sistemas de seguridad reflejen el comportamiento de las mercancías en condiciones reales de transporte marítimo.
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