El hundimiento del petrolero MV Prestige, el 19 de noviembre de 2002, culminó seis días de emergencia en el Atlántico tras una avería estructural sufrida frente a la costa gallega. El buque, un Aframax monocasco de bandera bahameña construido en 1976, transportaba 77.000 toneladas de fuelóleo pesado cuando una tormenta abrió una brecha en su casco.
El siniestro provocó uno de los mayores vertidos de hidrocarburos registrados en las costas de España y Portugal. La contaminación alcanzó unos 2.300 kilómetros de litoral y más de un millar de playas españolas, francesas y portuguesas, con graves efectos sobre Galicia, su actividad pesquera y sus ecosistemas costeros.
Ubicación del accidente
📍 Océano Atlántico, a unos 130 millas de la costa de Galicia, España — 42.88333°N, 9.88333°W
Un petrolero monocasco con 26 años de servicio
El Prestige era un petrolero de la clase Aframax, diseñado para transportar crudo y productos petrolíferos. Tenía 243 metros de eslora, 34,4 metros de manga y un peso muerto de 81.589 toneladas. Su arqueo bruto era de 42.820 GT.
El barco navegaba bajo bandera de Bahamas y estaba registrado en Nassau, aunque era operado por intereses griegos y pertenecía formalmente a una sociedad de propósito único registrada en Liberia. Esa estructura de propiedad se convertiría más tarde en una de las cuestiones examinadas tras el accidente, por las dificultades para delimitar responsabilidades.
Con 26 años de antigüedad en el momento del siniestro, el Prestige era un buque de casco único. Esta configuración implicaba que el tanque de carga no disponía de una segunda barrera estructural entre el combustible y el mar. En caso de rotura del casco exterior, el riesgo de vertido era directo.
El petrolero había partido de San Petersburgo, en Rusia, y se dirigía al Atlántico transportando dos calidades de fuelóleo pesado, identificadas como crudo número 4. Su carga era especialmente problemática desde el punto de vista ambiental: se trataba de un producto viscoso y tóxico, capaz de persistir durante largos periodos en el medio marino y en la costa.
La emergencia comenzó el 13 de noviembre
El 13 de noviembre de 2002, el Prestige navegaba frente a la Costa da Morte, en el noroeste de Galicia, en medio de un temporal invernal. Su capitán, el griego Apostolos Mangouras, comunicó que se había escuchado un fuerte golpe en el costado de estribor.
Poco después, el buque empezó a embarcar agua a causa del fuerte oleaje y sus motores se detuvieron. La situación evolucionó con rapidez: el petrolero quedó sin propulsión, derivó a poca distancia de la costa y comenzó a perder hidrocarburos.
La tripulación filipina fue evacuada mediante helicópteros de rescate. No se registraron fallecidos en el accidente. Mientras tanto, el estado del petrolero exigía decidir si debía dirigirse a un puerto o ser alejado de la costa.
Un capitán veterano, Serafín Díaz, fue trasladado al barco por indicación del Ministerio de Industria para asumir la navegación y conducirlo hacia el noroeste, lejos de la costa española. Al acceder al Prestige, constató la existencia de una abertura de unos 15 metros en el costado de estribor.
Mangouras defendió la entrada del petrolero en puerto para intentar confinar el vertido. Sin embargo, bajo la presión de la Armada española, el mando del barco aceptó alejarse. Francia también rechazó que el buque se aproximase a su costa meridional, y Portugal ordenó a su Armada interceptarlo para impedir su acercamiento a aguas portuguesas.
Seis días a la deriva y un casco partido en dos
La decisión de remolcar el petrolero mar adentro marcó la evolución del accidente. Durante varios días, el Prestige navegó y fue remolcado con un casco ya seriamente dañado, sometido a mar gruesa y con pérdidas de fuelóleo.
El 19 de noviembre, el petrolero se partió en dos y se hundió en el océano Atlántico, a unas 130 millas de la costa de Galicia, en la posición aproximada 42.88333º N y 9.88333º W. El pecio quedó a unos 4.000 metros de profundidad.
La causa principal del siniestro fue la rotura del casco, aunque las investigaciones y el debate posterior abordaron el estado estructural del buque, la gestión de la emergencia y la negativa de los países afectados a ofrecer un puerto de refugio.
Las estimaciones sobre el volumen liberado variaron durante los primeros meses. La cifra más citada sitúa el vertido en torno a 60.000 toneladas, equivalentes a unos 67.000 metros cúbicos de fuelóleo pesado. Otras referencias elevaron el volumen liberado por encima de los 64.000 metros cúbicos, mientras que la cifra total de petróleo derramado llegó a estimarse en 76.000 metros cúbicos.
El vertido ya había empezado antes del hundimiento. Una primera mancha alcanzó la costa mientras el Prestige aún permanecía a flote. Tras la pérdida total del buque, el pecio siguió liberando combustible al fondo marino.
El debate sobre el puerto de refugio
La gestión de los días previos al hundimiento se convirtió en el principal foco de controversia. El capitán había solicitado llevar el barco a puerto, donde el combustible derramado podría haber quedado más contenido mediante barreras y operaciones de emergencia. Las autoridades españolas optaron, en cambio, por alejar el petrolero de la costa.
La negativa de España, Francia y Portugal a permitir el atraque o la aproximación del buque dejó al Prestige sin un refugio protegido. La decisión de remolcarlo mar adentro fue descrita por algunos críticos como una actuación que amplificó el área contaminada al prolongar la deriva de un petrolero averiado.
La controversia se mantuvo durante años. Quienes cuestionaron la actuación oficial sostuvieron que el hundimiento era prácticamente inevitable una vez que el barco fue enviado de nuevo a mar abierto. La decisión de no conducirlo a una zona abrigada fue considerada un factor relevante en la extensión final de la contaminación.
En sentido contrario, las autoridades aplicaron la excepción prevista para situaciones en las que un buque en dificultades puede causar daños ambientales u otros perjuicios en un puerto. El caso puso de relieve el conflicto entre el riesgo inmediato para una instalación portuaria y el peligro de una contaminación de gran escala en mar abierto.
Un buque con deficiencias estructurales bajo examen
La investigación posterior revisó el historial técnico del Prestige. El barco había sido clasificado por el American Bureau of Shipping (ABS) y estaba asegurado por el London P&I Club, conocido como London Club.
Los investigadores españoles señalaron que la debilidad estructural que afectó al Prestige había sido anticipada en estudios sobre buques gemelos. Dos barcos de su misma serie, el Alexandros y el Centaur, fueron sometidos al programa Safe Hull en 1996. El ABS concluyó que ambos se encontraban en un deterioro terminal debido a la fatiga del metal.
Los modelos empleados entonces preveían fallos entre los mamparos o cuadernas 61 y 71 en un plazo de cinco años. Precisamente, el casco del Prestige falló en ese tramo. Los dos petroleros analizados y un tercer buque gemelo, el Apanemo, fueron desguazados entre 1999 y 2002.
También salió a la luz que un anterior capitán del Prestige, Esfraitos Kostazos, había denunciado ante los propietarios varias deficiencias estructurales durante una escala en San Petersburgo. Al no obtener respuesta, dimitió. El relevo fue Mangouras.
El ABS defendió que el hecho de que el Prestige soportase seis días de temporal antes de partirse demostraba que no se encontraba en una condición subestándar. Sin embargo, el accidente alimentó las críticas al régimen de inspecciones y a la operación de petroleros monocasco envejecidos.
Una contaminación de enorme alcance
El fuelóleo afectó aproximadamente a 2.300 kilómetros de costa y a más de mil playas. Galicia fue la zona más castigada, aunque la contaminación alcanzó también tramos de litoral de Francia y Portugal.
La región afectada reunía importantes valores ecológicos, con presencia de arrecifes coralinos y especies de tiburones y aves. La actividad pesquera sufrió un impacto severo: la contaminación obligó a suspender durante seis meses la pesca en aguas exteriores de Galicia.
Las previsiones científicas alertaron de consecuencias prolongadas por la composición del producto vertido. El fuelóleo contenía fracciones ligeras con hidrocarburos poliaromáticos, capaces de afectar al plancton, los huevos de peces y los crustáceos, con efectos cancerígenos potenciales en peces y seres humanos.
El vertido fue considerado el mayor desastre ambiental de la historia de España y Portugal. Las comparaciones con el Exxon Valdez destacaron que la cantidad derramada fue superior y que la toxicidad se consideraba mayor por la temperatura más elevada del agua.
Durante los primeros meses, las estimaciones oficiales sobre la carga perdida fueron corregidas al alza. Inicialmente se calculó que solo se habían vertido 17.000 de las 77.000 toneladas transportadas. A comienzos de 2003 se admitió que se había perdido la mitad de la carga y, en agosto de ese año, el cálculo se aproximaba a 63.000 toneladas.
Limpieza, voluntariado y actuación sobre el pecio
La respuesta en tierra movilizó a miles de voluntarios, que se sumaron a la empresa pública TRAGSA en las labores de limpieza del litoral. La campaña permitió recuperar buena parte de las zonas afectadas y dio visibilidad al movimiento Nunca Máis, surgido en Galicia para denunciar la gestión política de la catástrofe.
El problema no terminó con el hundimiento. El pecio continuó perdiendo unas 125 toneladas de petróleo al día, contaminando el fondo marino y prolongando el riesgo de llegada de nuevas manchas al litoral.
En 2004, vehículos operados remotamente perforaron pequeños orificios en el casco y retiraron del pecio unos 13.000 metros cúbicos de fuelóleo. Los equipos también sellaron grietas y redujeron las fugas hasta aproximadamente 20 litros diarios.
El combustible extraído fue bombeado a lanzaderas de aluminio fabricadas específicamente para la operación y elevadas después a la superficie. El coste total de esta intervención superó los 100 millones de euros.
En marzo de 2006 se detectaron nuevas manchas cerca de los restos. Un estudio publicado ese mismo año sostuvo que podían quedar entre 16.000 y 23.000 toneladas de hidrocarburos en el buque, frente a las 700 o 1.300 toneladas estimadas por el Gobierno español. Sus autores advirtieron de que la corrosión bacteriana del casco podía provocar una nueva rotura y reclamaron actuaciones urgentes.
Juicios, responsabilidades y cambios en el sector
El accidente abrió una prolongada batalla judicial. En 2007, un tribunal federal de Nueva York desestimó la demanda presentada por España contra el American Bureau of Shipping. El juez consideró que el ABS era una “persona” a efectos del Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Debidos a la Contaminación por Hidrocarburos y, por tanto, estaba exento de responsabilidad directa por daños de contaminación. También concluyó que los tribunales estadounidenses carecían de jurisdicción al no ser Estados Unidos parte del convenio.
En España, el proceso judicial se centró en el capitán, responsables de la administración marítima, la naviera, el asegurador y otros actores vinculados al siniestro. En 2013, la Audiencia Provincial de A Coruña absolvió de delitos ambientales al capitán Mangouras, al jefe de máquinas Nikolaos Argyropoulos y al exdirector general de la Marina Mercante José Luis López. El capitán fue condenado entonces a nueve meses de prisión suspendida por desobediencia.
En enero de 2016, el Tribunal Supremo condenó a Mangouras por imprudencia con resultado de daños catastróficos al medio ambiente y le impuso dos años de prisión. Esa condena abrió la puerta a reclamaciones indemnizatorias más elevadas frente a las aseguradoras.
El London Club fue condenado en 2017 a abonar hasta 1.000 millones de dólares por el vertido. La cuantía global de los daños fijada por la Audiencia de A Coruña superó los 1.500 millones de euros y fue confirmada por el Tribunal Supremo en diciembre de 2018. No obstante, en octubre de 2023, el Alto Tribunal de Inglaterra rechazó ejecutar esa resolución por considerar que el conflicto debía someterse al arbitraje previsto en el contrato de seguro.
El Prestige también reforzó el debate internacional sobre la retirada de los petroleros de casco único. Tras el accidente, buques similares fueron desviados de las costas francesa y española, mientras la Comisión Europea impulsó la prohibición progresiva de este tipo de petroleros. El caso dejó como referencia la vulnerabilidad de los buques envejecidos, la importancia de la inspección estructural y la necesidad de procedimientos claros para gestionar puertos de refugio ante emergencias marítimas.
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