La mañana del 16 de abril de 2014, el ferri RoPax MV Sewol se hundió frente a la costa de Jeolla del Sur, a 1,5 kilómetros de Donggeochado, cuando cubría la ruta entre Incheon y Jeju. De las 476 personas a bordo, murieron 304 y sobrevivieron 172. Entre las víctimas había alrededor de 250 estudiantes del instituto Danwon, de Ansan, que viajaban en una excursión escolar.
El siniestro no solo fue una de las mayores tragedias marítimas de Corea del Sur. También desencadenó una profunda crisis pública por la gestión de la emergencia, las instrucciones dadas a los pasajeros, la actuación de la tripulación, el control de la seguridad del buque y la respuesta de las autoridades.
Ubicación del accidente
📍 A 1,5 km de Donggeochado, Jeolla del Sur, Corea del Sur — 34.21806°N, 125.95000°E
Un ferri modificado para la ruta Incheon-Jeju
El Sewol era un ferri de pasaje y carga, de 145,61 metros de eslora, 22 metros de manga y 6.835 GT de arqueo bruto. Construido en 1994 y registrado en Incheon, había operado inicialmente en Japón bajo el nombre Ferry Naminoue, al servicio de A-Line Ferry.
Chonghaejin Marine lo adquirió en octubre de 2012 y acometió una modificación entre ese año y febrero de 2013. Los trabajos añadieron dos cubiertas destinadas a pasajeros y ampliaron espacios de carga. El resultado fue un aumento del arqueo y de la capacidad autorizada, pero también un desplazamiento del centro de gravedad hacia arriba de 0,51 metros, además de un desequilibrio transversal.
La estabilidad de un buque depende de su capacidad para recuperar la posición vertical tras una escora. Si el centro de gravedad se eleva o si la carga se desplaza, esa capacidad de recuperación disminuye. En el Sewol, las reformas y la gestión posterior de la carga quedaron en el centro de la investigación.
El buque inició la ruta Incheon-Jeju en marzo de 2013, con tres viajes de ida y vuelta por semana. El trayecto de unos 425 kilómetros duraba habitualmente 13,5 horas. Hasta el día del accidente había realizado 241 viajes de ida y vuelta.
Salida con niebla y una carga superior al límite
La salida prevista el 15 de abril de 2014 se retrasó por niebla en Incheon, donde la visibilidad descendió por debajo de un kilómetro. El Sewol partió finalmente hacia las 21.00 horas y fue el único buque que abandonó el puerto esa noche.
A bordo viajaban 476 personas, entre ellas 325 estudiantes y 14 profesores del instituto Danwon. La dotación estaba compuesta por 33 tripulantes, de los cuales 19 eran trabajadores temporales o irregulares. El mando correspondía al capitán Lee Joon-seok, de 69 años, que sustituía al capitán habitual.
La situación de carga era uno de los elementos más relevantes. El buque transportaba vehículos, contenedores, mercancía general y materiales de construcción, con un peso que superaba ampliamente el límite de 987 toneladas fijado tras su certificación. Las estimaciones posteriores situaron la carga real del viaje entre 2.142,7 y 2.215 toneladas, y señalaron que estaba mal asegurada.
A ello se añadió una cantidad insuficiente de agua de lastre. El Sewol llevaba 761,2 toneladas cuando las recomendaciones citadas durante la investigación apuntaban a unas 2.030 toneladas. El lastre, almacenado en tanques bajos del casco, ayuda a mantener el centro de gravedad en una posición segura. Reducirlo para admitir más carga puede hacer al buque más vulnerable a una escora y a un vuelco.
El capitán habitual había advertido de problemas de estabilidad relacionados con la retirada de una rampa lateral y con la carga excesiva. También había solicitado una reparación del sistema de gobierno el 1 de abril. Según los antecedentes examinados, esas advertencias no derivaron en una corrección efectiva antes de la travesía.
El giro que desencadenó la escora
A las 7.30 del 16 de abril, el tercer oficial y el timonel asumieron la guardia. El Sewol navegaba hacia el canal de Maenggol, una zona conocida por sus fuertes corrientes y que exige especial cuidado en las maniobras. Sin embargo, en el momento crítico el tiempo era relativamente calmado: la visibilidad era buena, el viento se situaba entre 4 y 7 metros por segundo y las olas rondaban medio metro.
Poco antes de las 8.48, el buque navegaba a unos 18 nudos. La tercera oficial ordenó modificar el rumbo, primero de 135 a 140 grados. Los testimonios de la oficial y del timonel discreparon sobre las órdenes posteriores, pero ambos coincidieron en que el ferri inició un giro a estribor y comenzó a escorar de forma repentina.
La investigación judicial concluyó que el timonel, alterado por la rapidez con que el buque giraba, realizó una maniobra que contribuyó a que la proa virase con fuerza hacia estribor. Los registros AIS mostraron una aceleración brusca de la velocidad angular del giro entre las 8.49.26 y las 8.49.39.
El giro provocó el desplazamiento de la carga hacia una banda. Con el buque ya comprometido por la sobrecarga, el lastre insuficiente y una estabilidad reducida tras las modificaciones, esa masa desplazada agravó la inclinación. El Sewol llegó a escorar unos 20 grados; la caída de la carga intensificó el desequilibrio y el buque se inclinó otros diez grados.
El agua comenzó a entrar por accesos de la cubierta de carga, incluidos una puerta lateral y la entrada de vehículos en la popa. Las simulaciones citadas en la investigación sostuvieron que la combinación de giro, carga desplazada y pérdida de capacidad de adrizado permitió que la inundación avanzara rápidamente. Hacia las 8.50, el buque tenía ya una escora de unos 30 grados a babor.
La orden que dejó a los pasajeros dentro
Mientras el Sewol perdía estabilidad, el capitán acudió desde su camarote al puente. Los motores se detuvieron y el buque, sin capacidad efectiva para corregir su rumbo, quedó derivando de costado.
El primer aviso de emergencia lo realizó un estudiante, Choi Duk-ha, a las 8.52. Comunicó a los servicios de emergencia que el ferri estaba volcando. La llamada fue transferida a la Guardia Costera de Mokpo, que ordenó el despliegue de la patrullera 123 a las 8.57; la embarcación salió un minuto después.
La tripulación emitió su primera llamada de socorro a las 8.55, informando de que el buque se escoraba y estaba en peligro. Sin embargo, a bordo se repetía por megafonía una instrucción decisiva: los pasajeros debían permanecer donde estaban porque desplazarse era peligroso.
La orden se mantuvo incluso cuando el agua comenzó a entrar en zonas de pasajeros. El capitán también indicó a los viajeros que continuasen en sus camarotes y no revocó esa instrucción mientras abandonaba el buque. Muchos estudiantes obedecieron. Otros pasajeros que subieron a cubierta o saltaron al agua lograron ser rescatados.
A las 9.14, la tripulación comunicó que la escora hacía imposible la evacuación. Nueve minutos más tarde, el control de tráfico marítimo ordenó que se indicara a los pasajeros que se pusieran chalecos salvavidas. Cuando se informó de que la megafonía no funcionaba, se pidió a la tripulación que transmitiera personalmente la instrucción. La comunicación con el Sewol se perdió a las 9.38.
El hundimiento completo se produjo horas después. El barco tardó alrededor de dos horas y media en desaparecer bajo el agua.
Un rescate bajo escrutinio
La patrullera 123 llegó cerca de las 9.30, cuando el Sewol ya escoraba entre 50 y 60 grados. Sus equipos comenzaron a recuperar a personas que habían alcanzado la cubierta o se habían lanzado al mar. Entre los primeros rescatados estuvieron el capitán Lee, el timonel y los oficiales primero y segundo.
Más de la mitad de los supervivientes fueron auxiliados por barcos pesqueros y otros buques comerciales que llegaron al área unos 40 minutos antes que la Guardia Costera. La actuación de los servicios de rescate quedó después sometida a una intensa revisión.
La Comisión Especial de Investigación sobre Desastres Sociales concluyó que el mando de la Guardia Costera tenía la responsabilidad de movilizar recursos, evaluar con precisión la emergencia y orientar a las unidades desplegadas para evacuar a los pasajeros. Según esa investigación, no se identificó adecuadamente la situación específica a bordo ni se compartió información disponible con los equipos operativos, pese a la urgencia del caso.
En los días posteriores participaron unidades navales, buzos militares, aeronaves, equipos médicos y compañías privadas. Las condiciones meteorológicas dificultaron el trabajo submarino. Dos buzos vinculados a las operaciones murieron en mayo de 2014, y un helicóptero que regresaba de las tareas de rescate se estrelló en julio, causando la muerte de sus cinco ocupantes.
304 fallecidos y una crisis nacional
El balance final fue de 304 fallecidos, incluidos aproximadamente 250 alumnos del instituto Danwon. Las víctimas eran en torno al 82% menores de edad. Murieron también tres tripulantes —Park Ji-young, Jeong Hyun-seon y Kim Ki-woong— a quienes algunos supervivientes atribuyeron haber permanecido a bordo para ayudar a los pasajeros.
Los primeros comunicados oficiales y la cobertura inicial de diversos medios agravaron la confusión. Durante parte de la mañana se difundió erróneamente que todos los estudiantes habían sido rescatados. Esa información fue rectificada horas después, cuando se confirmó que centenares de personas seguían desaparecidas.
La tragedia provocó críticas contra Chonghaejin Marine, los organismos de certificación y supervisión, la tripulación y el Gobierno surcoreano. También se cuestionó la relación entre regulación y sector privado, ya que la Korean Shipping Association ejercía funciones de control a la vez que actuaba como asociación comercial de la industria.
Una causa sin conclusión definitiva
Las investigaciones identificaron un conjunto de factores relevantes: el giro brusco, la sobrecarga, la estiba deficiente, el lastre insuficiente y la pérdida de estabilidad tras las modificaciones del buque. La reforma había elevado el centro de gravedad y reducido el margen de seguridad ante una escora.
No obstante, la causa del hundimiento permanecía sin determinar de forma concluyente en diciembre de 2022. Las autoridades descartaron como explicación consensuada una colisión con un arrecife. También se estudiaron hipótesis sobre un fallo de válvulas o una fuerza externa, pero la Comisión de Desastres Sociales consideró altamente improbable la primera y no pudo confirmar la segunda.
En el plano judicial, el capitán y varios miembros de la tripulación fueron procesados. Lee Joon-seok fue condenado inicialmente a 36 años de prisión por negligencia; tras la apelación, fue declarado culpable de asesinato y condenado a cadena perpetua. Otros tripulantes recibieron penas por abandono del buque y vulneración de la normativa de seguridad.
El consejero delegado de Chonghaejin Marine, Kim Han-sik, fue condenado por negligencia. La licencia de la compañía para operar la ruta Incheon-Jeju fue revocada en mayo de 2014.
Recuperación del pecio
El Gobierno aprobó en 2015 el reflotamiento del Sewol para recuperar cuerpos aún desaparecidos y obtener nueva información sobre el accidente. La operación comenzó el 22 de marzo de 2017.
El pecio, situado a casi 40 metros de profundidad sobre su costado de babor, fue elevado mediante vigas, cables, gatos de izado y sistemas de flotación. Tras ser cargado en el buque semisumergible Dockwise White Marlin, fue trasladado a Mokpo.
La recuperación permitió localizar restos de varias víctimas que seguían desaparecidas. Cuando concluyeron las operaciones de búsqueda en octubre de 2018, cinco personas continuaban sin ser localizadas.
El hundimiento del MV Sewol dejó una huella duradera en Corea del Sur por la combinación de deficiencias de estabilidad, fallos en la evacuación y una respuesta de emergencia cuestionada. El caso convirtió la seguridad de los ferris, la supervisión del transporte marítimo y la coordinación estatal ante desastres en asuntos centrales del debate público.
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