El 16 de marzo de 1978, el petrolero Amoco Cadiz quedó sin capacidad de maniobra en pleno temporal en el canal de la Mancha y terminó varando en las rocas de Portsall, frente a la costa de Bretaña. El buque se partió, se hundió y liberó toda su carga de crudo, en uno de los mayores vertidos de petróleo registrados hasta entonces.
La catástrofe combinó un fallo técnico en el sistema de gobierno, vientos de fuerza 10, mar gruesa y una operación de remolque que no consiguió alejar al petrolero de tierra. La contaminación alcanzó centenares de kilómetros del litoral francés y abrió una larga batalla judicial sobre las responsabilidades de la compañía propietaria.
Ubicación del accidente
📍 Rocas de Portsall, frente a la costa de Bretaña, Francia — 48.558300, -4.766700
Un gran petrolero rumbo a Rotterdam
El Amoco Cadiz navegaba desde el golfo Pérsico hacia Rotterdam, en los Países Bajos, con una escala prevista en Lyme Bay, Reino Unido. Pertenecía a la compañía petrolera estadounidense Amoco y navegaba bajo bandera de Liberia.
Construido en 1975, era un buque de grandes dimensiones: 334,02 metros de eslora y 51,06 metros de manga. Registraba 109.700 GT y tenía un peso muerto de 233.690 toneladas. Su número IMO era 7336422.
A bordo transportaba 1.604.500 barriles de crudo ligero, procedente de Ras Tanura, en Arabia Saudí, y de la isla iraní de Kharg. La carga equivalía a cerca de 219.797 toneladas. Además, llevaba casi 4.000 toneladas de combustible de consumo propio, el denominado fuelóleo de búnker.
Aquella combinación de volumen, condiciones meteorológicas y proximidad de la costa convertiría el accidente en un episodio de enorme impacto ambiental y económico.
El golpe de mar que inutilizó el timón
El petrolero atravesaba el canal de la Mancha bajo condiciones de temporal, con vientos de galerna y fuerte oleaje. Hacia las 09:45 horas, una ola de gran fuerza golpeó el timón del Amoco Cadiz. El impacto provocó la pérdida del control desde el puente.
Posteriormente se determinó que el problema se había producido por la rotura de espárragos roscados en el equipo de gobierno de ariete. Ese fallo ocasionó una pérdida de fluido hidráulico y dejó al buque sin gobierno efectivo.
El sistema de gobierno es esencial para transmitir las órdenes de rumbo al timón. Cuando el mecanismo hidráulico pierde presión o sufre daños estructurales, el timón deja de responder con normalidad y el buque pierde la capacidad de corregir su derrota. En un petrolero de más de 330 metros de eslora, con enorme masa e inercia, esa pérdida de maniobrabilidad resulta especialmente crítica cerca de una costa expuesta.
La tripulación trató de reparar la avería y recuperar el control, pero los intentos no dieron resultado. A las 10:20, el Amoco Cadiz comunicó que ya no era maniobrable y solicitó a otros buques que permanecieran atentos. Una hora después, a las 11:20, se emitió la petición de asistencia de remolcadores.
Un remolque insuficiente frente al temporal
El remolcador alemán Pacific respondió a la llamada a las 11:28, ofreciendo asistencia bajo un contrato Lloyd’s Open Form. Llegó a la zona a las 12:20, pero el estado de la mar dificultó de inmediato cualquier operación.
La primera línea de remolque no quedó establecida hasta las 14:00. Duró poco: se rompió a las 16:15. Durante las horas siguientes se realizaron varios intentos para volver a conectar el remolque, mientras el petrolero seguía derivando hacia la costa bretona.
El Amoco Cadiz llegó a fondear con el objetivo de frenar su desplazamiento. Finalmente, a las 20:55 se consiguió establecer una nueva línea de remolque. Sin embargo, la maniobra ya no bastaba para contrarrestar la deriva. El peso del petrolero y los vientos de fuerza 10 empujaban al buque hacia tierra con una fuerza que el remolque no pudo neutralizar.
La secuencia evidenció cómo una avería inicialmente localizada en el sistema de gobierno podía evolucionar hacia una emergencia de grandes dimensiones cuando coincidían mala mar, una costa cercana y un buque cargado con más de un millón y medio de barriles de crudo.
Dos varadas en menos de una hora
A las 21:04, el Amoco Cadiz varó por primera vez en las rocas de Portsall, a unos dos kilómetros de la costa de Bretaña. El impacto inundó la sala de máquinas. Treinta y cinco minutos más tarde, a las 21:39, el petrolero volvió a golpear el fondo rocoso.
El segundo impacto abrió el casco y desencadenó el vertido. La situación del buque quedó comprometida desde ese momento: sin propulsión, sin gobierno y sometido al oleaje, el casco no pudo resistir los esfuerzos provocados por la mar.
La tripulación fue evacuada por helicópteros de la Aviación Naval francesa alrededor de la medianoche. El capitán y un oficial permanecieron a bordo hasta las 05:00 de la mañana siguiente.
El 17 de marzo, a las 10:00, el petrolero se partió en dos y liberó el conjunto de su cargamento. Once días después, el oleaje volvió a castigar los restos y el buque se fragmentó de nuevo. La mala mar había impedido extraer el crudo antes de la ruptura total.
Posteriormente, los restos fueron destruidos completamente mediante cargas de profundidad por la Marina francesa. El resultado final fue la varada, ruptura y hundimiento de uno de los mayores petroleros afectados por un accidente de este tipo hasta aquella fecha.
Más de 220.000 toneladas de petróleo en el mar
La estimación de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos situó el vertido total en 220.880 toneladas de petróleo, equivalentes a más de 58 millones de galones, o 256,2 millones de litros. En el momento del accidente, fue considerado el mayor vertido de esta clase.
Al crudo se sumaron unas 4.000 toneladas de fuelóleo de búnker. Las condiciones meteorológicas impidieron cualquier operación efectiva para descargar o bombear el petróleo desde el pecio antes de su destrucción.
El viento del noroeste extendió inicialmente una mancha de unos 19 kilómetros de longitud y acumulaciones densas de hidrocarburos sobre 72 kilómetros de costa francesa. Durante el mes posterior, los vientos predominantes del oeste desplazaron la contaminación unos 160 kilómetros hacia el este.
Una semana después del siniestro, el petróleo ya había alcanzado Côtes-d’Armor. Al cumplirse un mes, alrededor de 320 kilómetros de litoral habían resultado afectados, incluidas playas de 76 municipios bretones.
El alcance no se limitó a las playas abiertas. Los pequeños puertos entre Porspoder y la isla de Bréhat quedaron cubiertos de petróleo, al igual que zonas de roca granítica rosa en Trégastel y Perros-Guirec, además de áreas turísticas como Plougasnou.
La “mousse de chocolate” y una limpieza complicada
La naturaleza del crudo y la violencia del oleaje aceleraron la formación de una emulsión de petróleo y agua conocida como “mousse de chocolate”. Se trataba de una mezcla espesa y viscosa que dificultaba enormemente la recogida y el tratamiento del hidrocarburo.
La ubicación aislada del punto de varada y el mal estado de la mar retrasaron las tareas de limpieza durante dos semanas. En aplicación del Plan Polmar, la Marina francesa asumió las operaciones mar adentro, mientras que el Servicio de Seguridad Civil se encargó de las actuaciones en tierra.
Se recogieron alrededor de 100.000 toneladas de mezcla de agua y petróleo, pero tras el tratamiento en refinerías se recuperaron menos de 20.000 toneladas de hidrocarburo. La diferencia refleja la dificultad de separar el crudo del agua y de los sedimentos incorporados durante el proceso de dispersión y limpieza.
Las autoridades francesas decidieron no emplear dispersantes en las zonas sensibles ni en la franja costera con menos de 50 metros de profundidad. La aplicación aérea de esos productos cerca del origen del vertido podría haber limitado la formación de la emulsión, pero el riesgo para las áreas costeras condicionó la decisión.
En varias playas, el petróleo penetró en la arena hasta 500 milímetros de profundidad. El movimiento de sedimentos provocado por el temporal distribuyó el hidrocarburo en dos o tres capas subterráneas. En áreas resguardadas del oleaje, el petróleo llegó a persistir durante años en forma de costra asfáltica.
El impacto sobre la fauna y los ecosistemas
El accidente causó, en aquel momento, la mayor pérdida de vida marina documentada en un vertido de petróleo. La mayor parte de las muertes de animales se produjo durante los dos meses posteriores al siniestro.
Dos semanas después de la varada, millones de moluscos muertos, erizos de mar y otros organismos del fondo aparecieron en la costa. Entre las aves, se recuperaron cerca de 20.000 ejemplares muertos, principalmente aves buceadoras.
La mortalidad de ostras se estimó en 9.000 toneladas. Los pescadores también capturaron peces con úlceras cutáneas y tumores, y algunos ejemplares presentaban un fuerte sabor a petróleo.
Las poblaciones de equinodermos y pequeños crustáceos prácticamente desaparecieron en las zonas afectadas, aunque numerosas especies recuperaron sus poblaciones en el plazo de un año. Las tareas de limpieza en costas rocosas, incluidos los lavados a presión, también provocaron daños sobre los hábitats.
El petróleo persistió poco tiempo en costas rocosas expuestas a una acción moderada o intensa del oleaje. Sin embargo, en zonas protegidas, como marismas, llanuras de marea y playas de baja energía, la contaminación quedó retenida durante más tiempo. En algunos de esos lugares permanecieron capas de hidrocarburo enterradas bajo la arena.
Mantenimiento, responsabilidades y litigio
El desastre tuvo además una larga derivada judicial. En 1978 se calculó que los daños a las pesquerías y a las instalaciones turísticas ascendían a 250 millones de dólares.
El Gobierno francés presentó reclamaciones por un total de 1.900 millones de francos franceses ante tribunales estadounidenses. En 1984, tras tres años y medio de procedimientos, el juez federal Frank J. McGarr resolvió que Amoco era responsable de los daños.
La sentencia estableció además que la compañía había retrasado el mantenimiento necesario del buque para mantenerlo en servicio. Esa conclusión situó el mantenimiento como un elemento central en la determinación de responsabilidades, más allá de las adversas condiciones meteorológicas que rodearon la pérdida de control.
En 1988, un juez federal estadounidense ordenó a Amoco Oil Corporation pagar 85,2 millones de dólares: 45 millones por los costes derivados del vertido y 39 millones en intereses. En 1992, Amoco decidió no recurrir la orden judicial.
La compañía acabó obligada a abonar 230 millones de dólares. El caso consolidó la relevancia de las reclamaciones por daños ambientales, pesqueros y turísticos tras accidentes marítimos de gran escala.
Un accidente ampliamente estudiado
El vertido del Amoco Cadiz fue uno de los accidentes de contaminación marítima más analizados de su época, y las investigaciones continuaban a comienzos del siglo XXI. También fue el primer derrame en el que resultaron contaminados ríos estuarinos sometidos a mareas.
La respuesta dejó al descubierto problemas específicos que no contaban con medidas posteriores de mitigación, entre ellos la formación de costras asfálticas y las consecuencias de las primeras labores de limpieza intensiva.
En algunos lugares se produjo una erosión adicional de las playas porque no se restituyó la grava retirada para rebajar el perfil de la arena durante las operaciones de descontaminación. El accidente mostró que la recuperación de una costa afectada no depende únicamente de retirar el petróleo visible: el comportamiento del hidrocarburo en sedimentos, marismas y zonas protegidas puede prolongar sus efectos mucho más allá de la emergencia inicial.
El Amoco Cadiz quedó asociado desde entonces a una cadena de fallos y circunstancias: un sistema de gobierno averiado, un temporal severo, una operación de remolque frustrada y un cargamento que no pudo ser extraído a tiempo. La combinación convirtió una pérdida de maniobrabilidad en una catástrofe ambiental de alcance histórico para la costa bretona.
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