En la madrugada del 7 de abril de 1990, el ferry MS Scandinavian Star ardió mientras cubría la ruta entre Oslo y Frederikshavn. A bordo viajaban 492 personas. El incendio dejó 159 fallecidos y 333 supervivientes, en una de las mayores tragedias marítimas de pasajeros de la Europa contemporánea.
El siniestro no solo reveló la rápida capacidad destructiva del fuego y del humo en un buque de pasaje. También puso bajo escrutinio la preparación de la tripulación, el estado de los sistemas contra incendios, la distribución interior del barco y las dificultades para esclarecer el origen de las llamas. La investigación oficial atribuyó el fuego a un pirómano condenado que murió en el desastre, pero esa conclusión ha sido cuestionada durante décadas.
Ubicación del accidente
📍 Ruta Oslo–Frederikshavn — 58.903000, 10.740000
Un ferry con una historia compleja
El Scandinavian Star era un ferry de coches y pasajeros construido en Francia en 1971 por Dubigeon-Normandie SA. Había sido entregado inicialmente como Massalia a Compagnie de Paquebots y operó en la ruta Marsella–Málaga–Casablanca, además de realizar cruceros por el Mediterráneo.
Con el paso de los años cambió varias veces de propietario y de nombre. Antes de convertirse en Scandinavian Star había navegado como Stena Baltica e Island Fiesta. En 1990, bajo bandera de Bahamas y con registro en Nassau, fue incorporado al servicio de la naviera noruega DA-NO Linjen entre Oslo y Frederikshavn.
El buque medía 142,24 metros de eslora, tenía 22,2 metros de manga y un arqueo bruto de 10.513 GT. Su número IMO era 7048219. Procedía de una etapa de explotación vinculada a cruceros y casino, y su adaptación al nuevo servicio de ferry de pasajeros se produjo con extrema rapidez.
La preparación de la tripulación se convirtió después en un asunto central. Los nuevos marinos tuvieron solo diez días de formación para asumir funciones diferentes a las que exigía la anterior operación del barco. Para un buque de ese tamaño, se consideraba razonable un periodo de entre seis y ocho semanas. Además, muchos tripulantes no hablaban inglés, noruego ni danés, una barrera que reducía de forma decisiva la capacidad de coordinación ante una emergencia.
La preparación contra incendios ya había sido cuestionada antes del desastre. Erik Stein, responsable técnico de la aseguradora marítima noruega Assuranceforeningen Skuld, inspeccionó el barco y consideró deficiente su disposición frente al fuego, citando, entre otros problemas, puertas cortafuegos defectuosas.
Un incendio que encontró un buque vulnerable
El Scandinavian Star no era ajeno a los incendios. Durante la investigación de 1990 se conoció que se habían producido fuegos no notificados en años anteriores: uno en 1985, originado por una freidora, y dos en 1988.
El segundo incidente de 1988 había mostrado ya problemas relevantes. El 15 de marzo de aquel año, cuando el buque navegaba al noreste de Cancún con 439 pasajeros y 268 tripulantes, se declaró un incendio en la sala de máquinas. El barco perdió el suministro eléctrico y el sistema de oxígeno de emergencia, lo que dificultó el trabajo de extinción. También entonces se detectaron graves problemas de comunicación entre la tripulación y con los pasajeros, generando confusión durante la lucha contra el fuego y la evacuación.
Apenas unos días después de iniciar su actividad en la línea Oslo–Frederikshavn, el barco se enfrentó a una emergencia de consecuencias mucho más graves.
La madrugada del 7 de abril
El fuego se declaró hacia las 02:00 horas del 7 de abril. Un pasajero lo descubrió y avisó a recepción. Las llamas comenzaron en la cubierta 3 y avanzaron hacia las cubiertas 4 y 5, favorecidas por la propia configuración interior del barco.
Las escaleras y los techos actuaron como auténticos conductos verticales: el aire caliente, el humo y las llamas ascendían por ellos, acelerando la propagación. El problema no era únicamente estructural. Aunque los mamparos estaban construidos con acero y placas de amianto, los revestimientos decorativos incluían laminados de resina de melamina. Los ensayos posteriores demostraron que aquel material era extremadamente inflamable.
Al arder, los paneles liberaban cianuro de hidrógeno y monóxido de carbono, gases tóxicos que podían provocar pérdida rápida de consciencia y muerte. El incendio se extendió por la cubierta 3 y alcanzó después las cubiertas 4 y 5, donde se concentró la mayoría de las víctimas.
El capitán intentó cerrar las puertas cortafuegos de los mamparos en la cubierta 3. Sin embargo, estas puertas no estaban configuradas para cerrarse de forma completamente automática. Dependían de que se activaran manualmente alarmas de emergencia situadas junto a ellas, algo que no hicieron ni pasajeros ni miembros de la tripulación.
Cerca de la zona afectada se encontraba un espacio de almacenamiento de vehículos, ventilado mediante grandes ventiladores diseñados para extraer gases de escape. Esos ventiladores aspiraron aire a través de una puerta cortafuegos mal asegurada y alimentaron el avance de las llamas desde la cubierta 3 hacia las cubiertas superiores. Las escaleras situadas en ambos extremos del barco facilitaron la expansión.
Cuando el capitán ordenó apagar la ventilación al comprender que estaba alimentando el incendio, se produjo otro efecto peligroso: el humo pudo penetrar en los camarotes a través de las rejillas de las puertas. La emergencia había quedado atrapada entre varios fallos de diseño, mantenimiento y operación.
Humo, desorientación y una evacuación incompleta
Para muchos pasajeros, la evacuación fue una carrera contra un humo cada vez más denso. Algunos probablemente no oyeron las alarmas debido a la distancia entre los camarotes y los dispositivos de aviso, así como al ruido habitual de los equipos mecánicos del buque. Otros no lograron localizar las salidas porque el humo ocultaba señalización y pasillos.
En la cubierta 5, donde se produjo el mayor número de muertes, los corredores incluían fondos de saco y no conducían de una manera clara a las salidas de emergencia. El diseño interior se transformó así en un factor de riesgo cuando la visibilidad cayó y la atmósfera se volvió irrespirable.
Las deficiencias de formación agravaron el problema. Numerosos tripulantes portugueses no hablaban ni entendían noruego, danés o inglés, no conocían bien el buque y nunca habían participado en un simulacro de incendio. Solo unos pocos pensaron en utilizar máscaras respiratorias antes de entrar en los pasillos llenos de humo.
Algunos pasajeros buscaron refugio en armarios, baños o sus propios camarotes; otros permanecieron en la cama. Finalmente fueron vencidos por los gases. Quienes intentaron escapar se encontraron con humo espeso, pasillos confusos y una respuesta de emergencia limitada por la falta de preparación.
El capitán ordenó activar la alarma general, dio la orden de abandonar el barco y emitió una llamada de socorro Mayday. Sin embargo, el capitán y la tripulación terminaron abandonando el ferry antes de que todos los pasajeros hubieran sido evacuados. Aún quedaban personas a bordo cuando el buque, en llamas, fue remolcado hasta el puerto.
El Scandinavian Star fue llevado a Lysekil, Suecia, donde los bomberos lograron sofocar el incendio tras diez horas de trabajo.
159 muertes y una identificación difícil
El ferry transportaba 395 pasajeros y 97 tripulantes, según manifestó su capitán. Se determinó que 158 personas murieron a bordo, aproximadamente un tercio de los pasajeros. Una víctima más falleció dos semanas después a consecuencia de las heridas, elevando el balance final a 159 muertos.
Entre los fallecidos había 136 ciudadanos noruegos. El estado de muchos restos complicó la identificación, que requirió la intervención de más de un centenar de especialistas, incluidos técnicos policiales, patólogos forenses y odontólogos forenses.
En las primeras informaciones hubo confusión sobre el número de menores entre las víctimas. La Policía sueca señaló que los niños menores de siete años no figuraban en las listas de pasajeros, circunstancia que dificultó las estimaciones iniciales.
Una causa oficial cuestionada durante décadas
La investigación policial de Oslo centró inicialmente las sospechas en Erik Mørk Andersen, un camionero danés fallecido en el incendio y con tres condenas previas por incendio provocado. La conclusión oficial fue que el fuego había sido causado por un pirómano condenado que murió en las llamas.
No obstante, esa explicación fue discutida posteriormente. Una investigación de 2009 concluyó que hubo varios focos de incendio independientes y señaló que habrían sido necesarias varias personas para iniciarlos, especialmente si no conocían la distribución del barco.
En 2013, una organización noruega autodenominada Fundación para la Investigación del Incendio Provocado del Scandinavian Star rechazó que Andersen fuera responsable. Su informe sostuvo que se provocaron varios incendios de forma deliberada y planteó que el camionero pudo haber muerto en uno de los primeros focos, horas antes del último incendio.
Ese informe, controvertido y no probado, fue más allá: atribuyó hipotéticamente varios incendios y actos de sabotaje a miembros experimentados de la tripulación que se habrían incorporado al barco en Tampa. También sugirió un posible fraude de seguros como móvil. Estas afirmaciones no quedaron demostradas, pero reactivaron el interés policial.
En 2014, la investigación fue reabierta oficialmente y se retiraron los cargos contra el sospechoso fallecido. Un año después, el Parlamento noruego eliminó el plazo de prescripción para los incendios provocados, manteniendo abierta la posibilidad de investigar y perseguir penalmente el caso.
En 2016, Flemming Thue Jensen, investigador danés ya retirado que había dirigido la investigación posterior al incendio de 1990, afirmó que el fuego fue un sabotaje cometido por miembros de la tripulación. Según su versión, se habrían bloqueado puertas cortafuegos para facilitar la propagación y un nuevo foco, producido después de evacuar a los pasajeros, habría sido provocado empapando colchones con gasóleo. Se trata de alegaciones que alimentaron el debate, pero no de conclusiones judiciales definitivas.
Un documental nórdico emitido en 2020 volvió a situar el caso en el centro de la atención pública. La producción recogió análisis de expertos que defendían la existencia de al menos cuatro incendios y cuestionaban que todo pudiera explicarse por un solo foco inicial. También expuso denuncias sobre la falta de inspecciones previas, las condiciones de seguridad del buque y la actuación de las autoridades.
Consecuencias para la seguridad marítima
Más allá de la incertidumbre sobre el origen del fuego, el desastre dejó lecciones técnicas directas. El Scandinavian Star mostró cómo una combinación de materiales combustibles, puertas cortafuegos ineficaces, ventilación mal gestionada, señalización insuficiente, trazados interiores confusos y tripulaciones sin formación adecuada puede convertir un incendio localizado en una catástrofe.
El siniestro impulsó una revisión profunda de las normas internacionales de protección contra incendios y evacuación en buques de pasaje. En 1992, el Código Internacional de Sistemas de Seguridad Contra Incendios de la Organización Marítima Internacional, dentro del Convenio SOLAS, fue objeto de una reforma integral tras el desastre.
La repercusión también permanece en la memoria de las víctimas y supervivientes. Meses después del incendio se organizó un viaje conmemorativo de dos días en el que unas 300 personas arrojaron flores al mar del Norte. En 2006 se inauguró un memorial en Oslo, cerca de la fortaleza de Akershus, con los nombres de todos los fallecidos. Lysekil cuenta desde 2021 con un memorial permanente.
Del siniestro al desguace
Tras el incendio, el barco fue remolcado a Copenhague el 18 de abril de 1990 y llegó dos días después. Permaneció allí varios meses antes de ser llevado al Reino Unido, primero a Hull y luego a Southampton, donde pasó a llamarse Candi.
En 1994 fue vendido en subasta a International Shipping Partners, rebautizado como Regal Voyager y enviado a Italia para su reconstrucción. Volvió al servicio de ferry, primero en el Mediterráneo y después en el Caribe, con operaciones entre Marruecos y Francia, entre Texas y Honduras, y entre Santo Domingo y San Juan de Puerto Rico.
Tras quedar amarrado en Charleston en 2003, fue vendido para desguace en 2004. Renombrado Regal V, llegó al astillero de desguace de Alang, en India, el 14 de mayo de aquel año. Cinco días después comenzó su desmantelamiento.
La desaparición física del barco no cerró el caso. La causa principal del incendio sigue sin estar determinada de forma concluyente, mientras las preguntas sobre la cadena de fallos, la preparación del buque y la autoría de los focos continúan formando parte de uno de los expedientes más controvertidos de la seguridad marítima europea.
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