El 25 de julio de 2020, el granelero MV Wakashio encalló en un arrecife de coral frente a Pointe d’Esny, en la costa sur de Mauricio. La varada no provocó víctimas entre las 20 personas que viajaban a bordo, pero abrió una emergencia ambiental de gran alcance cuando el combustible del buque empezó a filtrarse al océano Índico días después.
El accidente terminó con el derrame de unas 1.000 toneladas de fueloil, la rotura del barco a mediados de agosto y una operación de limpieza que movilizó a autoridades, equipos extranjeros, empresas especializadas y cientos de voluntarios locales. La zona afectada incluía humedales protegidos y se encontraba cerca del parque marino de Blue Bay, en un país cuya economía y vida social están estrechamente ligadas al litoral.
Ubicación del accidente
📍 Arrecife de coral frente a Pointe d'Esny, al sur de Mauricio — 20.4381194°S, 57.7446306°E
Un gran granelero rumbo a Brasil
El Wakashio era un granelero tipo capesize, diseñado para el transporte de cargas a granel de gran volumen. Construido por Universal Shipbuilding Corporation en Tsu, Japón, fue entregado en mayo de 2007. Medía 299,95 metros de eslora, tenía una manga de 50 metros y un peso muerto de 203.000 toneladas.
El buque pertenecía a Okiyo Maritime Corporation, vinculada a Nagashiki Shipping, y era operado por Mitsui O.S.K. Lines. Navegaba bajo bandera de Panamá y, en el momento del accidente, se encontraba sin carga.
Había partido de Lianyungang, China, el 4 de julio de 2020, hizo escala en Singapur y tenía previsto llegar al puerto brasileño de Tubarão el 13 de agosto. A bordo viajaban veinte tripulantes, ninguno de los cuales resultó herido en la varada ni durante la evacuación posterior.
La inspección anual del barco se había superado en marzo de aquel año, según indicó ClassNK, entidad japonesa de clasificación e inspección marítima. La circunstancia sería relevante después: el siniestro no se asoció inicialmente a una deficiencia estructural conocida, sino a la navegación que llevó al buque hacia un sector costero especialmente peligroso.
La varada frente a Pointe d’Esny
El encallamiento se produjo hacia las 16.00 UTC del 25 de julio, sobre un arrecife de coral situado frente a Pointe d’Esny, al sur de Mauricio, en las coordenadas 20.4381194° S, 57.7446306° E.
El barco quedó varado, pero no comenzó a perder combustible de forma inmediata. Esa aparente contención inicial dio paso a una situación mucho más grave el 6 de agosto, cuando se detectó la fuga de fueloil. Las autoridades mauricianas comenzaron entonces a tratar de limitar la propagación del vertido y a aislar las zonas costeras más sensibles.
La amenaza era considerable porque el Wakashio transportaba combustible para su propia propulsión. Se estimaba que llevaba cerca de 3.890 toneladas de fueloil de muy bajo contenido en azufre. En un buque de estas dimensiones, el combustible se almacena en tanques internos; mientras el casco conserva su integridad, el riesgo de fuga puede permanecer contenido. Pero una varada sobre coral somete la estructura a esfuerzos anómalos, agravados por el oleaje y el movimiento continuo del casco.
Para el 10 de agosto, unas 1.000 toneladas métricas habían llegado ya al mar. Las estimaciones sobre el combustible que permanecía a bordo oscilaban entre 2.500 y 3.000 toneladas, mientras se aceleraban las labores para vaciar los tanques antes de una posible fractura del buque.
El temporal agrava una emergencia ya declarada
Dos semanas después de la varada, Mauricio declaró la emergencia nacional. La decisión reflejaba tanto la extensión de la contaminación como la dificultad de operar junto a un arrecife, con condiciones meteorológicas cambiantes y un casco dañado.
El 10 de agosto, vientos fuertes y olas de hasta cinco metros obligaron a detener temporalmente parte de las tareas de limpieza. Las grietas visibles en el casco alimentaron el temor de que el granelero pudiera partirse. El primer ministro, Pravind Kumar Jugnauth, informó de que se habían bombeado unas 3.000 toneladas de combustible desde los depósitos del barco, una extracción decisiva para reducir el volumen que podía llegar al mar.
Las imágenes satelitales mostraron la evolución del vertido. Entre el 6 y el 11 de agosto, la mancha pasó de unos 3,3 kilómetros cuadrados a 27 kilómetros cuadrados. La expansión del combustible se producía en un entorno costero de elevado valor ecológico, con arrecifes, praderas marinas, manglares, playas y humedales.
La zona de la varada está incluida en el marco de la Convención de Ramsar sobre humedales de importancia internacional. Además, se sitúa cerca del parque marino de Blue Bay. La preocupación no se limitaba a la fauna y los hábitats: el turismo, la pesca y las actividades vinculadas al mar tienen un peso relevante en Mauricio.
La ruptura del casco y el destino del pecio
El escenario que se intentaba evitar terminó materializándose el 15 de agosto de 2020. El Wakashio se rompió cuando aún quedaban 166 toneladas de combustible en su interior. Las olas, de alrededor de 4,5 metros, siguieron dificultando tanto la contención como las operaciones sobre el pecio.
Tras la rotura, la sección de proa fue remolcada mar adentro y hundida de forma controlada el 24 de agosto. La popa permaneció encallada en el arrecife, y las operaciones de recuperación continuaron durante los meses siguientes.
En octubre se adjudicó a la empresa china Lianyungang Dali Underwater Engineering un contrato para desmantelar la sección de popa. El plan contemplaba iniciar los trabajos en diciembre y prolongarlos durante varios meses. El accidente dejó así de ser únicamente una crisis de contaminación: también planteó un complejo desafío de salvamento y retirada de restos en un entorno arrecifal.
La respuesta marítima sufrió, además, un accidente mortal. El 31 de agosto, el remolcador Sir Gaëtan Duval, que trabajaba en el pecio, colisionó con su barcaza durante un episodio de mal tiempo y se hundió. Murieron tres de sus ocho tripulantes y una cuarta persona fue dada por desaparecida.
Una navegación bajo investigación
Las circunstancias que llevaron al Wakashio al arrecife fueron objeto de investigaciones y procedimientos judiciales. De acuerdo con declaraciones recogidas por los investigadores, la tripulación celebraba el cumpleaños de un marinero cuando se produjo la varada y el barco habría navegado cerca de la costa para intentar captar una señal wifi.
Sin embargo, la Policía local negó que la proximidad a tierra se debiera a la búsqueda de conexión telefónica, al considerar que no era necesario aproximarse tanto para recibir señal. Mitsui O.S.K. Lines sostuvo también que su flota disponía de acceso gratuito e ilimitado a internet. La explicación sobre el wifi se convirtió, por tanto, en uno de los elementos controvertidos del caso.
Lo que sí quedó en el centro del proceso fue la falta de vigilancia de la navegación. El buque no respondió a las advertencias sobre su derrota errática. El capitán, Sunil Kumar Nandeshwar, de nacionalidad india y 58 años, y el segundo oficial fueron detenidos el 18 de agosto bajo sospecha de negligencia en la operación del barco.
Posteriormente, el capitán fue declarado culpable conforme a la Ley de Marina Mercante de 2007 de Mauricio y admitió encontrarse moderadamente bajo los efectos del alcohol. La investigación judicial concluyó también que el vigía había permanecido en la fiesta de cumpleaños, por lo que no estaba en condiciones de desempeñar su función de vigilancia de la navegación.
El segundo oficial, Hitihanillage Subhoda Janendra Tilakaratna, era el oficial de guardia y había puesto el barco en piloto automático. Admitió no haber consultado la ecosonda antes de que el buque golpeara el arrecife y no haber objetado la ausencia del vigía en el puente.
El 27 de diciembre de 2021, ambos fueron condenados a 20 meses de prisión por poner en peligro la navegación segura. La magistrada Ida Dookhy-Rambarun rechazó sustituir las penas por el tiempo ya cumplido y ordenó que permanecieran cuatro meses más en prisión. La sentencia describió sus actuaciones como irresponsables y vinculó la distracción de la tripulación a la intención de acercarse a la costa para permitir comunicaciones con sus familias durante la pandemia de COVID-19.
Fallos en la vigilancia costera
Una Corte de Investigación creada en 2022 examinó también la respuesta de las autoridades mauricianas. Su informe fue presentado ese mismo año, aunque permaneció secreto hasta 2025.
Las conclusiones señalaron que el sistema de radar de vigilancia costera de Pointe du Diable y la sala de operaciones no mantuvieron una supervisión eficaz de las aguas territoriales. El informe concluyó igualmente que la Guardia Costera Nacional de Mauricio y el Ministerio de Medio Ambiente no adoptaron medidas rápidas para prepararse ante la posibilidad de daños ambientales graves.
Estas conclusiones ampliaron el foco más allá del puente de mando del Wakashio. La varada fue atribuida a decisiones y omisiones a bordo, pero la investigación posterior cuestionó también la capacidad de detectar, seguir y responder ante una navegación anómala cerca de una costa vulnerable.
Una limpieza con ayuda local e internacional
La respuesta inicial contó con pescadores, buceadores, organizaciones no gubernamentales y vecinos de distintos puntos de la isla. Los voluntarios fabricaron barreras absorbentes con tela rellena de paja y cabello humano para frenar la llegada de combustible a la costa, además de colaborar en la limpieza de las áreas afectadas.
La ayuda internacional se activó tras la petición del Gobierno mauriciano. India envió 30 toneladas de equipos y materiales técnicos, junto con un equipo de diez especialistas de su Guardia Costera. Japón desplazó a seis especialistas. Francia facilitó equipos y personal militar y civil desde Reunión.
El 11 de agosto, Indian Oil Mauritius comenzó a transferir combustible desde el barco dañado a la barcaza Tresta Star, con capacidad para 1.000 toneladas. En la limpieza también se emplearon almohadillas absorbentes de grafeno reutilizables, mientras el petróleo recuperado era trasladado en barcazas para su tratamiento en Port Louis.
A principios de noviembre se había retirado todo el petróleo visible en superficie de las aguas mauricianas. El 15 de diciembre, Polyeco SA informó de la limpieza de 21 kilómetros de litoral, incluidos sectores de Blue Bay, Pointe d’Esny, Mahebourg Waterfront, Île aux Aigrettes y otras áreas costeras.
Las operaciones movilizaron a 370 personas durante cinco meses. Se bombearon y trataron alrededor de 1.300 metros cúbicos de residuos líquidos y se extrajeron 7.900 metros cúbicos de residuos sólidos de las costas.
Daños ambientales, protestas y compensación
El impacto ecológico se convirtió en la principal consecuencia del siniestro. Científicos alertaron de que el combustible podía penetrar en los manglares y adherirse a materia orgánica y sedimentos, dificultando su retirada. También se advirtió sobre posibles efectos de fragmentos de la pintura antiincrustante dañada del casco sobre la flora y fauna del arrecife.
En los días posteriores al vertido, aparecieron mamíferos marinos muertos o gravemente enfermos en playas locales, entre ellos delfines y calderones tropicales. Varios científicos consideraron el episodio como el peor desastre ambiental de la historia de Mauricio, con posibles efectos prolongados durante décadas.
La gestión de la crisis generó protestas en Port Louis y en otros países, impulsadas en gran medida por la diáspora mauriciana. Los manifestantes criticaron la rapidez y eficacia de la respuesta gubernamental, mientras el primer ministro rechazó responsabilidad personal.
Mauricio reclamó compensaciones al propietario, Nagashiki Shipping, y pidió también a Japón 34 millones de dólares para apoyar a pescadores afectados en sus medios de vida. Mitsui O.S.K. Lines comprometió 1.000 millones de yenes para un fondo de recuperación ambiental y apoyo a la comunidad pesquera local. El buque estaba asegurado por el Japan P&I Club hasta un máximo de 1.000 millones de dólares.
El caso del Wakashio reabrió el debate sobre la seguridad operativa, la supervisión de rutas próximas a zonas sensibles y la responsabilidad financiera de la industria naviera ante desastres ambientales. La ausencia de víctimas entre la tripulación contrastó con la dimensión de una contaminación que convirtió una varada evitable en una crisis nacional de larga duración.
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