El 30 de enero de 1945, el transporte militar alemán Wilhelm Gustloff se hundió en el mar Báltico tras ser alcanzado por torpedos lanzados por el submarino soviético S-13. A bordo viajaban civiles, personal militar alemán, heridos y auxiliares navales que trataban de evacuar la costa oriental alemana ante el avance del Ejército Rojo.
El balance fue devastador: de las 10.582 personas embarcadas, murieron 9.343 y sobrevivieron 1.239. Por número de víctimas, el hundimiento del Wilhelm Gustloff permanece como la mayor pérdida de vidas causada por el naufragio de un solo buque en la historia marítima moderna.
De crucero civil a transporte en tiempo de guerra
El Wilhelm Gustloff no había sido construido inicialmente para operaciones militares. Botado el 5 de mayo de 1937 en los astilleros Blohm & Voss, fue el primer crucero diseñado expresamente para la organización nazi Kraft durch Freude —“Fuerza a través de la Alegría”—, dependiente del Frente Alemán del Trabajo.
Con 208,5 metros de eslora, 23,59 metros de manga y un arqueo bruto de 25.484 GT, el buque había sido concebido para transportar a trabajadores y funcionarios alemanes en viajes recreativos, actividades culturales y cruceros. Entre marzo de 1938 y agosto de 1939 realizó 60 viajes y transportó a más de 80.000 pasajeros.
Su carrera civil fue breve. Con el inicio de la guerra fue requisado por la Kriegsmarine, la marina alemana. Entre septiembre de 1939 y noviembre de 1940 operó como buque hospital bajo la designación Lazarettschiff D. Posteriormente se retiró su equipo médico, se repintó con el gris naval y pasó a servir como alojamiento flotante para cerca de un millar de alumnos de submarinos de la 2.ª División de Instrucción Submarina en Gotenhafen, la actual Gdynia.
Durante más de cuatro años permaneció atracado en aquel puerto. Su última misión, sin embargo, llegaría en enero de 1945, cuando fue adaptado de forma apresurada para participar en la evacuación naval alemana del Báltico.
La evacuación de Prusia Oriental
El viaje final del Wilhelm Gustloff se encuadraba en la Operación Hannibal, la evacuación por mar de tropas y civiles alemanes desde Prusia Oriental y los territorios bálticos ocupados ante el avance soviético desde el este.
El barco salió de Gotenhafen a las 12.30 horas del 30 de enero de 1945. Debía trasladar a civiles, militares alemanes y técnicos procedentes de Curlandia, Prusia Oriental y Danzig-Prusia Occidental. Entre ellos había personas vinculadas a instalaciones militares avanzadas situadas entre Gotenhafen y Kiel.
La capacidad real del buque quedó ampliamente superada. Las listas oficiales citaban inicialmente 6.050 personas, pero no recogían a todos quienes subieron a bordo sin figurar en los registros de embarque. Investigaciones posteriores atribuidas al archivero alemán y superviviente Heinz Schön elevaron el total a 10.582 pasajeros y tripulantes.
Ese cálculo incluía 173 miembros de la tripulación, 918 oficiales, suboficiales y hombres de la 2.ª División de Instrucción Submarina, 373 auxiliares navales femeninas, 162 soldados heridos y 8.956 civiles. Entre los pasajeros también había miembros de la Gestapo, personal de la Organización Todt y funcionarios nazis con sus familias.
La sobrecarga tuvo consecuencias desde antes del ataque. El interior del barco registraba altas temperaturas y humedad, pese al frío exterior, y numerosos pasajeros se quitaron los chalecos salvavidas pese a las órdenes de mantenerlos puestos.
Un convoy reducido por averías
La salida se efectuó con dos torpederos y otro transporte de evacuación, el Hansa. Pero el Hansa y uno de los escoltas sufrieron problemas mecánicos poco después de partir. El Wilhelm Gustloff continuó únicamente acompañado por el torpedero Löwe, antiguo Gyller.
La protección era limitada y la situación a bordo tampoco favorecía una decisión rápida y unificada. En el barco viajaban cuatro capitanes: el comandante del Wilhelm Gustloff, Friedrich Petersen; dos capitanes de la marina mercante; y el responsable del contingente de submarinistas embarcado.
Las discrepancias se centraron en cómo evitar un ataque soviético. El comandante de submarinos Wilhelm Zahn defendía navegar en aguas poco profundas, próximas a la costa y sin luces, una táctica destinada a reducir el riesgo de detección. Petersen eligió, en cambio, dirigirse hacia aguas más profundas.
La decisión más determinante llegó después. Al recibir por radio información sobre la presencia de un convoy alemán de dragaminas, Petersen ordenó encender las luces de navegación rojas y verdes para prevenir una colisión nocturna. En plena oscuridad, esas luces facilitaron la localización del buque.
El Wilhelm Gustloff llevaba cañones antiaéreos y transportaba personal militar. Además, no navegaba identificado como buque hospital ni se había comunicado que operase en esa función. Por estas razones, no contaba con la protección prevista por los acuerdos internacionales para los barcos hospital.
El ataque del S-13
El submarino soviético S-13, al mando del capitán Alexander Marinesko, avistó al Wilhelm Gustloff poco después de que el transporte quedara expuesto por sus luces de navegación.
La escolta alemana no pudo responder eficazmente. El sensor submarino del torpedero que acompañaba al transporte se había congelado y quedó inoperativo, al igual que sus armas antiaéreas. Las unidades alemanas quedaron, en la práctica, sin capacidad efectiva para detectar o combatir la amenaza bajo el agua.
Marinesko siguió durante unas dos horas a los barcos por el lado de estribor, mar adentro. Después hizo emerger al S-13 y lo condujo alrededor de la popa del Wilhelm Gustloff, con el objetivo de atacar por babor, el costado más próximo a tierra y, por tanto, el menos esperado por la tripulación alemana.
Hacia las 21.00 horas, a unas 19 millas náuticas de la costa, entre Großendorf y Leba, el submarino lanzó cuatro torpedos contra el costado de babor. Tres de ellos impactaron con éxito.
El primer torpedo alcanzó la proa y provocó el bloqueo de puertas estancas, atrapando a miembros de la tripulación que descansaban fuera de servicio. El segundo golpeó la zona de alojamiento de las auxiliares navales femeninas, situada en la piscina vaciada del buque. El impacto desprendió azulejos a gran velocidad y causó numerosas bajas: solo sobrevivieron tres de las 373 mujeres alojadas en ese espacio.
El tercer torpedo impactó directamente en la sala de máquinas, situada en la zona central del casco. El golpe dejó al barco sin energía y sin comunicaciones. La pérdida de electricidad agravó el caos, dificultó las órdenes de evacuación y redujo aún más las posibilidades de organizar el abandono.
Una evacuación imposible en el invierno báltico
La emergencia se desarrolló con extrema rapidez. Aunque el barco disponía de botes salvavidas, gran parte de ellos había quedado congelada en sus pescantes. Solo nueve pudieron ser arriados; el resto tuvo que ser liberado con herramientas o no pudo utilizarse a tiempo.
Unos veinte minutos después de los impactos, el Wilhelm Gustloff adquirió una escora tan pronunciada hacia babor que varios botes arriados por estribor chocaron contra el costado inclinado del propio buque y arrojaron a sus ocupantes al agua.
La evacuación se vio agravada por la aglomeración de pasajeros, el pánico en escaleras y cubiertas, la pérdida de iluminación y la imposibilidad de emplear la mayoría de los medios de salvamento. Muchas personas murieron directamente por las explosiones, por el agua que invadió el casco o durante las avalanchas en las zonas de salida.
Otras perecieron tras saltar al mar. La noche era especialmente fría: la temperatura del aire oscilaba entre −10 y −18 ºC, mientras que el Báltico presentaba placas de hielo en superficie. La hipotermia se convirtió en una de las principales causas de muerte entre quienes lograron abandonar el barco.
Menos de cuarenta minutos después del ataque, el Wilhelm Gustloff ya se encontraba escorado sobre uno de sus costados. Diez minutos más tarde se hundió por la proa, hasta quedar en el fondo a 44 metros de profundidad.
El rescate y el balance de víctimas
Las fuerzas alemanas lograron rescatar a 1.252 personas, aunque trece de ellas murieron posteriormente. El torpedero T36 recuperó a 564 supervivientes; el Löwe, a 472. Otros rescates correspondieron a dragaminas, mercantes, una embarcación de recuperación de torpedos y un patrullero.
Los cuatro capitanes presentes a bordo sobrevivieron. Tras el hundimiento se abrió una investigación naval oficial únicamente contra Wilhelm Zahn, el comandante de submarinos que había defendido una derrota costera y sin luces. Sin embargo, su grado de responsabilidad nunca llegó a resolverse debido al colapso de la Alemania nazi en 1945.
La cifra de fallecidos se ha revisado con el tiempo debido a la falta de registros completos de embarque. La estimación de Heinz Schön, basada en el recuento de pasajeros y tripulación, estableció la pérdida en 9.343 hombres, mujeres y niños. Un análisis informático emitido en 2003 llegó a una estimación de 9.600 muertos entre más de 10.600 ocupantes, a partir de testimonios, densidad de pasajeros, rutas de evacuación y tiempos de supervivencia.
La cifra de 9.343 fallecidos es la referencia consolidada para un accidente en el que la sobrecarga, las condiciones meteorológicas, las deficiencias de evacuación y las decisiones de navegación multiplicaron los efectos del ataque.
Un pecio considerado tumba de guerra
El pecio del Wilhelm Gustloff reposa en las coordenadas 55°04′22″ N, 17°25′17″ E, en el mar Báltico, aproximadamente a 19 millas náuticas de la costa, entre Großendorf y Leba. Es uno de los mayores naufragios situados en el fondo del Báltico.
Las cartas náuticas polacas lo señalan como pecio y está clasificado como tumba de guerra. La Oficina Marítima de Gdynia prohibió el buceo, el fondeo y la pesca en un radio de 500 metros alrededor de los restos, tanto para preservar el lugar como para proteger el entorno marino y la memoria de las víctimas.
El hundimiento del Wilhelm Gustloff no derivó en una investigación capaz de establecer responsabilidades definitivas ni en cambios regulatorios inmediatos: la guerra y el derrumbe del Estado alemán impidieron ese recorrido. Sin embargo, el caso sigue mostrando cómo una evacuación masiva en condiciones de guerra puede quedar expuesta a una combinación crítica de sobreocupación, escolta insuficiente, pérdida de capacidad técnica, fallos en los medios de abandono y decisiones de navegación tomadas bajo presión.
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