El RMS Lusitania, uno de los grandes transatlánticos británicos de su tiempo, se hundió el 7 de mayo de 1915 tras ser alcanzado por un torpedo del submarino alemán U-20 frente a la costa sur de Irlanda. El ataque, ocurrido en plena Primera Guerra Mundial, acabó con la vida de 1.193 personas de las 1.960 que viajaban a bordo.
La pérdida del buque no fue solo una catástrofe marítima. El hundimiento alimentó la indignación internacional contra Alemania, afectó de forma decisiva a la opinión pública estadounidense y quedó vinculado al camino que llevaría a Estados Unidos a entrar en la guerra en 1917. Más de un siglo después, persisten debates sobre la explosión que siguió al impacto del torpedo, la actuación del capitán y el papel de la carga militar transportada por el vapor.
Ubicación del accidente
📍 Mar Céltico, cerca de Old Head of Kinsale, Irlanda — 51.417°N, 8.550°W
Un transatlántico aún en servicio comercial
El Lusitania era un transatlántico británico, con bandera del Reino Unido y registro en Liverpool. Medía 239,9 metros de eslora, tenía una manga de 26,8 metros y registraba 31.550 GT. Operaba para Cunard en la ruta entre Liverpool y Nueva York, una conexión esencial para el tráfico de pasajeros en el Atlántico Norte.
Al comenzar la guerra, el Gobierno británico consideró requisarlo como crucero mercante armado, posibilidad prevista desde su diseño. Sin embargo, esa opción fue descartada. El consumo de combustible de los grandes expresos atlánticos los hacía poco adecuados para una función militar sostenida, y el Lusitania continuó realizando viajes comerciales.
La guerra sí alteró su operación. Por economía, se cerró una de sus salas de calderas, lo que redujo su velocidad máxima de más de 25 nudos a unos 21 nudos. Aun así, seguía siendo uno de los liners de pasajeros más veloces que mantenían el servicio regular. La velocidad era considerada una protección importante frente a los submarinos, más lentos, especialmente cuando navegaban sumergidos.
Un viaje bajo advertencia
El Lusitania zarpó de Nueva York rumbo a Liverpool el 1 de mayo de 1915, con dos horas de retraso. A bordo viajaban pasajeros, tripulación y polizones: 1.960 personas en total. La cifra incluía 693 tripulantes, tres polizones y 1.264 pasajeros, entre ellos 159 ciudadanos estadounidenses.
Antes de la salida, la Embajada alemana había publicado en la prensa estadounidense un aviso dirigido a quienes pensaran cruzar el Atlántico en barcos británicos o aliados. Alemania había declarado zona de guerra las aguas alrededor de las islas británicas y advertía de que los viajeros que embarcasen en esas rutas lo hacían bajo su propio riesgo.
El aviso generó preocupación, pero no impidió la salida. El capitán William Thomas Turner, que había asumido el mando tras la marcha de Daniel Dow, intentó tranquilizar a los pasajeros con la idea de que la velocidad del buque reducía la amenaza submarina.
El contexto era cada vez más peligroso. Alemania había anunciado una campaña submarina contra el tráfico marítimo británico en respuesta al bloqueo naval aliado. Las reglas tradicionales de guerra naval establecían que los mercantes debían ser detenidos y sus pasajeros y tripulaciones debían poder abandonarlos antes de su destrucción, salvo casos de resistencia o intento de fuga. La guerra submarina, sin embargo, hacía difícil aplicar esas normas: un submarino que emergía para advertir a un mercante se exponía a ser embestido o atacado.
Avisos, niebla y una costa cada vez más próxima
Mientras el Lusitania se acercaba a Irlanda, el Almirantazgo británico seguía el rastro del U-20 mediante interceptaciones inalámbricas y radiogoniometría. El submarino, mandado por el Kapitänleutnant Walther Schwieger, ya había hundido varios buques en las proximidades de la costa irlandesa.
El Lusitania recibió varios avisos sobre actividad submarina al sur de Irlanda y cerca de Fastnet. El 7 de mayo, al entrar en la zona de riesgo, navegó entre niebla densa. Turner ordenó incrementar la vigilancia, realizar sondajes y reducir la velocidad hasta 15 nudos. También dispuso que 22 botes salvavidas permanecieran preparados para una posible puesta a flote.
Cuando la niebla comenzó a despejarse, el buque volvió a aumentar la marcha hasta unos 18 nudos. A primera hora de la tarde recibió una nueva advertencia sobre un submarino al sur de Coningbeg Light Vessel y, más tarde, otra sobre un sumergible avistado al sur de Cape Clear. El capitán interpretó que el peligro inmediato podía encontrarse más mar adentro y mantuvo rumbo hacia el noreste.
El U-20, por su parte, tenía poco combustible y solo tres torpedos disponibles. A las 12.45 horas, con buena visibilidad, volvió a emerger. Poco después, la tripulación divisó una gran embarcación con varios mástiles y chimeneas: era el Lusitania.
El impacto y la segunda explosión
A las 14.10 horas, el U-20 lanzó un único torpedo desde una distancia aproximada de 700 metros, tras situarse a profundidad de periscopio. El proyectil impactó en el costado de estribor del Lusitania, detrás del puente, según el diario de navegación del submarino.
El vigía Leslie Morton vio una estela blanca que se aproximaba al buque y alertó de la llegada de torpedos. Tras el choque se produjo una explosión amortiguada, seguida casi de inmediato por una segunda detonación mucho más potente. La nave se escoró rápidamente a estribor.
La existencia de esa segunda explosión se convirtió en uno de los principales enigmas del accidente. Los registros del U-20 y los testimonios de su tripulación sostienen que Schwieger disparó un solo torpedo. Varios supervivientes, sin embargo, describieron dos explosiones claramente diferenciadas.
El impacto afectó a una zona crítica próxima a las instalaciones de calderas. La presión de vapor cayó de 195 psi a unos 50 psi y siguió descendiendo, dejando al buque sin capacidad efectiva para maniobrar o detenerse. Poco después falló la energía eléctrica, lo que sumió gran parte del interior en la oscuridad, bloqueó ascensores y dificultó la coordinación de la emergencia.
La entrada de agua en los compartimentos longitudinales de estribor provocó una escora inicial de unos 15 grados. Apenas un minuto después del fallo eléctrico, Turner ordenó abandonar el buque.
Una evacuación desbordada
El Lusitania contaba con 48 botes salvavidas, suficientes en número para las personas a bordo. Sin embargo, la rapidez del hundimiento, la escora y las dificultades operativas convirtieron la evacuación en un desastre.
En el costado de estribor, la inclinación del casco hacía que los botes quedasen demasiado separados de la cubierta para embarcar con seguridad. En babor, aunque la subida a los botes resultaba más factible, la maniobra de arriado era peligrosa: las embarcaciones rozaban los remaches del casco, con riesgo de daños o vuelco.
El pánico, la falta de control en algunas maniobras y la pérdida de agarre de las cuerdas provocaron que varios botes cayeran o volcasen. Algunos pasajeros fueron arrojados al mar. Solo seis botes fueron arriados con éxito, todos desde estribor, aunque otras embarcaciones lograron alejarse o quedaron a flote tras desprenderse.
La situación se agravó por la temperatura del agua, de unos 11 ºC. Quienes cayeron al mar afrontaron no solo el riesgo de ahogamiento, sino también el frío mientras esperaban ayuda. El Lusitania emitió una señal de socorro y comunicó su posición, pero la asistencia tardó horas en llegar desde la costa irlandesa.
El buque se hundió en apenas 18 minutos, a unas 11,5 millas náuticas del Old Head of Kinsale. Tras desaparecer la proa, la popa se elevó y los embudos sumergidos generaron remolinos que arrastraron a personas que se encontraban en el agua.
Balance humano y repercusión internacional
El desastre dejó 763 supervivientes, aproximadamente el 39% de los ocupantes. La cifra de fallecidos fue de 1.193, incluidos unos 128 ciudadanos estadounidenses. Entre las víctimas hubo numerosos menores.
Los primeros rescatados fueron llevados a Queenstown. Algunos murieron poco después debido a las consecuencias del naufragio. Solo se recuperaron 289 cuerpos, de los cuales 65 no pudieron ser identificados.
La presencia de ciudadanos de Estados Unidos dio al hundimiento una dimensión política inmediata. La reacción pública estadounidense fue de indignación, aunque el presidente Woodrow Wilson optó inicialmente por exigir responsabilidades diplomáticas, compensaciones y garantías de que ataques similares no volverían a repetirse.
El hundimiento contribuyó al deterioro de las relaciones entre Washington y Berlín. Alemania acabó limitando temporalmente su campaña submarina contra buques de pasajeros, aunque en 1917 reanudó la guerra submarina sin restricciones. Estados Unidos declaró la guerra a Alemania el 6 de abril de 1917.
Las investigaciones y la responsabilidad oficial
La investigación del Board of Trade británico, presidida por Lord Mersey, examinó el siniestro en junio y julio de 1915. El proceso se desarrolló en un contexto de secreto militar y propaganda de guerra, circunstancias que afectaron al tratamiento de aspectos sensibles como las instrucciones de navegación y la inteligencia naval.
La conclusión oficial exoneró al capitán Turner, a Cunard y a la Royal Navy de negligencia. La responsabilidad fue atribuida a Alemania y a quienes ordenaron y ejecutaron el ataque. Aunque se señaló que Turner se había apartado de recomendaciones del Almirantazgo que podrían haber salvado el buque, se consideró que aquellas indicaciones no eran órdenes estrictas y que el capitán había actuado conforme a su juicio profesional.
En Estados Unidos, un tribunal federal resolvió en 1918 que el hundimiento fue consecuencia de un acto ilegal del Gobierno imperial alemán. El juez Julius Mayer sostuvo que habían intervenido dos torpedos, una apreciación que contrastaba con la documentación posterior del U-20, y determinó que Turner había actuado correctamente conforme a los estándares de emergencia de la época.
Carga militar y debates sin cerrar
El Lusitania transportaba material de guerra declarado: munición para fusiles y ametralladoras, proyectiles de artillería vacíos y espoletas no explosivas. El conjunto rondaba las 173 toneladas. Alemania utilizó esa carga para justificar el ataque y sostuvo que el barco debía ser considerado un objetivo legítimo.
Las autoridades estadounidenses y británicas defendieron que el buque no estaba armado y que la carga transportada no eliminaba el derecho de los pasajeros a ser protegidos frente a un ataque sin aviso. El propio debate jurídico de la época se centró precisamente en si un submarino podía torpedear sin advertencia a un gran vapor de pasajeros.
La causa de la segunda explosión sigue siendo discutida. Se han planteado hipótesis relacionadas con una deflagración de polvo de carbón, daños en calderas o conducciones de vapor y fallos estructurales tras la inundación. Otras teorías han sugerido la presencia de explosivos ocultos, pero no se ha demostrado la existencia de esa carga secreta.
Investigaciones posteriores han considerado que un solo torpedo, impactando cerca de los espacios de calderas, pudo provocar inundaciones graves y una pérdida de potencia que impidió contener la emergencia. La deficiente capacidad del diseño de compartimentación estanca para limitar una inundación lateral también habría contribuido a la rapidez del hundimiento.
El pecio, a 93 metros de profundidad
El pecio del Lusitania descansa en el Mar Céltico, cerca de Old Head of Kinsale, en la posición 51.417º N, 8.550º O, a unos 93 metros de profundidad. Reposa sobre su costado de estribor con una inclinación aproximada de 30 grados.
El casco ha sufrido un deterioro considerable a causa del tiempo y de las condiciones marinas. La proa es una de las partes más reconocibles, mientras que la popa presenta daños adicionales por la retirada de tres de sus cuatro hélices en 1982. Expediciones posteriores han constatado el mal estado de conservación de la estructura y han examinado la zona de carga sin confirmar la presencia de explosivos clandestinos.
Más de un siglo después, el Lusitania continúa siendo un caso central para comprender los límites de la guerra naval, la vulnerabilidad de los grandes buques de pasajeros ante los submarinos y la dificultad de evacuar una nave cuando la pérdida de energía, la escora y el tiempo juegan simultáneamente en contra.
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