El 15 de febrero de 1996, el petrolero Sea Empress encalló en las rocas del canal de acceso al Milford Haven Waterway, frente a St. Ann’s Head, en Pembrokeshire, Gales. El buque se dirigía a la refinería de Texaco próxima a Pembroke cuando una corriente lo apartó de su derrota y lo llevó contra las rocas situadas en mitad del canal.
El accidente desencadenó uno de los mayores vertidos de hidrocarburos registrados en Reino Unido. Durante una semana, el petrolero liberó al mar 72.000 toneladas de crudo y 480 toneladas de fuelóleo pesado, en pleno Parque Nacional de la Costa de Pembrokeshire, una zona de elevada sensibilidad ambiental. En aquel momento, fue el tercer mayor vertido de petróleo de Gran Bretaña y el duodécimo del mundo.
Un petrolero de gran porte ante una maniobra delicada
El Sea Empress, con número IMO 8906999, medía 274,3 metros de eslora y 43,2 metros de manga. Su peso muerto era de 147.273 toneladas, una dimensión que ayuda a entender la complejidad de cualquier maniobra en un canal de acceso sometido a corrientes de marea.
El buque navegaba hacia la refinería de Texaco en las proximidades de Pembroke. Aunque las condiciones eran de calma, avanzaba contra la marea saliente, un factor decisivo en el desarrollo de los acontecimientos. A las 20:07 GMT, la corriente empujó al petrolero fuera de rumbo. Poco después, el casco golpeó las rocas situadas en el centro del canal, cerca de St. Ann’s Head.
El impacto perforó el costado de estribor. Desde ese momento, el crudo comenzó a escapar al mar y la emergencia adquirió una dimensión que superaba el mero salvamento de un buque encallado: era necesario evitar que el vertido se extendiera por una de las costas más protegidas del país.
La noticia del accidente llegó a los medios a las 21:18, cuando la BBC informó del encallamiento en su informativo Nine O’Clock News, poco más de una hora después de que el petrolero quedase varado.
Remolcadores, nuevos encallamientos y más vertido
La Milford Haven Port Authority movilizó remolcadores para intentar liberar al Sea Empress y reflotarlo. También se trató de descargar el petróleo que permanecía a bordo, pero el empeoramiento del tiempo retrasó esas operaciones. La respuesta técnica se vio condicionada, por tanto, por la combinación de un casco ya dañado, una ubicación expuesta y unas condiciones meteorológicas que dificultaban tanto el remolque como la transferencia segura de la carga.
Durante los primeros intentos de rescate, el buque se soltó de los remolcadores en varias ocasiones y volvió a encallar repetidamente. Cada nueva varada abrió secciones adicionales del casco y provocó nuevas fugas. El episodio puso de manifiesto cómo, una vez producida una perforación inicial en un petrolero cargado, las maniobras de recuperación pueden convertirse en una fase crítica si el buque sigue golpeando el fondo rocoso.
Las autoridades activaron un plan de emergencia a gran escala. En los días posteriores llegaron remolcadores desde Dublín, Liverpool y Plymouth para reforzar los trabajos de salvamento. El objetivo era estabilizar el buque, limitar las pérdidas de hidrocarburos y retirar el petróleo restante antes de que el daño estructural creciera todavía más.
La causa inmediata quedó ligada a la desviación provocada por la corriente durante la entrada al canal. Posteriormente, el papel de la maniobra de practicaje y la preparación disponible para afrontar esa situación de marea formaron parte de las cuestiones examinadas tras el accidente.
El practicaje y la cuestión de la formación
El práctico portuario encargado de guiar el buque por el canal era John Pearn. Fue acusado de incompetencia, aunque no llegó a ser procesado. El juez consideró que era demasiado inexperto y concluyó que no había recibido la formación en simulador necesaria para ejecutar la maniobra específica exigida por las condiciones de marea de aquel momento.
La decisión no trasladó toda la responsabilidad al práctico. Al contrario, situó el foco en la capacitación y en la preparación operativa para un tránsito que requería una maniobra concreta en un entorno de corrientes. Pearn fue degradado y se le prohibió pilotar superpetroleros de más de 90.000 toneladas. El Sea Empress, con unas 147.000 toneladas, superaba ampliamente ese umbral.
El caso dejó una lección clara sobre la seguridad marítima en accesos portuarios: el tamaño del buque, la geometría del canal, el estado de la marea y la competencia específica para operar en esas circunstancias no son factores independientes. En una navegación de precisión, una desviación inicial puede colocar al barco en una situación muy difícil de corregir, especialmente cuando su masa e inercia limitan la capacidad de reacción.
Un vertido dentro de un parque nacional
El accidente se produjo dentro del Parque Nacional de la Costa de Pembrokeshire, el único parque nacional costero de Gran Bretaña. La proximidad de las islas de Skomer y Skokholm elevó la preocupación ambiental desde el primer momento. Ambas contaban con designaciones de Reserva Natural Nacional, Lugar de Especial Interés Científico y Zona de Especial Protección.
Estas islas son áreas de reproducción para especies como la pardela pichoneta, el frailecillo atlántico, los araos, las alcas, el cormorán grande y el paíño europeo. En las primeras semanas, miles de aves marinas murieron como consecuencia del vertido. El negrón común fue una de las especies más afectadas, con una caída notable de su población inmediatamente después del accidente.
El impacto no fue uniforme en todos los ecosistemas. La población de foca gris de Pembrokeshire no resultó gravemente afectada y los efectos sobre la fauna submareal fueron limitados. Sin embargo, las costas alcanzadas por grandes cantidades de crudo sufrieron daños considerables. Algas e invertebrados de la franja litoral murieron en gran número; se produjeron varamientos masivos de berberechos y otros moluscos en playas arenosas, y también se vieron afectados los peces de charcas intermareales.
No obstante, algunas especies costeras más resistentes lograron sobrevivir a la exposición al petróleo y a los residuos persistentes. La evolución posterior mostró una recuperación progresiva de buena parte de la costa, aunque no eliminó la gravedad de los daños iniciales.
El difícil rescate de las aves afectadas
En Milford Haven se habilitó un centro de rescate para aves impregnadas de petróleo. La recuperación de estos animales resultó especialmente complicada. El Countryside Council for Wales indicó que más del 70 % de los araos liberados murió en un plazo de 14 días. Solo el 3 % sobrevivió dos meses y únicamente el 1 % alcanzó un año de supervivencia.
Estas cifras reflejan una de las dificultades menos visibles de los vertidos: la limpieza externa de un ave no garantiza su recuperación biológica. El contacto con el crudo compromete el plumaje, la capacidad de aislamiento térmico y el comportamiento de alimentación, entre otros factores, con efectos que pueden prolongarse tras la liberación.
También existía preocupación por las marsopas comunes y los delfines mulares presentes en la zona. Los efectos del petróleo y de la contaminación química sobre estas especies permanecieron sin determinar. Durante la primavera y el verano de 1996 se registraron números significativos de ambas especies en aguas próximas a la Reserva Natural Marina de Skomer.
Una limpieza prolongada y condicionada por el tiempo
La limpieza comenzó en cuanto el Sea Empress empezó a perder petróleo. En un primer momento se intentó recuperar el crudo mediante medios mecánicos, pero el mal tiempo limitó el resultado: solo se recuperó aproximadamente el 3 % del petróleo.
Entre el 18 y el 22 de febrero se pulverizaron desde aeronaves más de 445 toneladas de dispersantes químicos sobre la mancha. El objetivo era reducir la cantidad de petróleo que alcanzaba las playas. En tierra se aplicaron además más de 12 toneladas de dispersantes en zonas costeras afectadas.
Más de mil personas trabajaron durante días y semanas en la recuperación de aves, la retirada de hidrocarburos de las playas y la limpieza de áreas contaminadas. Se emplearon camiones cisterna de aspiración, equipos de lavado a presión y sistemas de absorción de petróleo. Las técnicas variaron según la accesibilidad de cada lugar y la necesidad de limitar daños adicionales a la fauna y los hábitats sensibles.
La contención y dispersión principal de la mancha en el mar se completó en seis semanas, pero la retirada del petróleo en tierra se prolongó más de un año, hasta finales de la primavera de 1997. Todavía en 1999 aparecían pequeñas cantidades de petróleo bajo la arena de playas protegidas y en charcas entre rocas.
El balance ambiental fue finalmente menos severo de lo que se temió en los primeros días, en parte porque el accidente ocurrió en febrero. Muchas especies migratorias aún no habían regresado a Pembrokeshire para criar. Además, el tiempo tormentoso contribuyó a fragmentar y dispersar naturalmente parte del petróleo. Un vertido un mes más tarde, o durante el verano, habría coincidido con una mayor presencia de fauna y con la temporada turística.
Pesca, turismo y costes económicos
El impacto no se limitó al medio natural. Los pescadores locales implantaron inicialmente una prohibición voluntaria de pesca para evitar una posible contaminación de alimentos. Cuando se delimitó la zona afectada, se estableció una prohibición oficial al amparo de la Ley de Protección de Alimentos y Medio Ambiente de 1985.
La restricción afectó a más de 2.100 kilómetros cuadrados y golpeó a la actividad pesquera local. Las medidas se levantaron de forma escalonada a medida que las especies de cada zona dejaban de mostrar efectos del petróleo. La última restricción siguió vigente durante 19 meses, hasta permitir de nuevo la pesca comercial de mejillones y ostras. Muchos pescadores recibieron compensaciones económicas por la pérdida de ingresos.
Las playas contaminadas eran, además, importantes destinos turísticos. La posibilidad de que siguieran cerradas durante las vacaciones de Semana Santa se convirtió en una preocupación económica relevante. Por ello, los trabajos de limpieza en tierra priorizaron playas cercanas a Tenby, Saundersfoot y Skrinkle Haven.
El coste directo de la limpieza se estimó en 60 millones de libras. Al sumar las consecuencias económicas y ambientales, la estimación final ascendió a cerca de 116 millones de libras.
Sanciones, reclamaciones y recuperación posterior
Casi tres años después del accidente, la Milford Haven Port Authority fue multada con 4 millones de libras en virtud de la Water Resources Act de 1991, tras declararse culpable de causar contaminación. La autoridad portuaria abonó además 1,3 millones de libras por una revisión de seguridad y 1,7 millones en costes legales.
En 2002, el Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, conocido como FUND92, presentó contra la autoridad portuaria una reclamación de 34 millones de libras. El organismo afirmó haber pagado 26,7 millones a los afectados, mientras que Skuld, la aseguradora responsable del Sea Empress, habría abonado 7,4 millones. La Milford Haven Port Authority anunció su intención de combatir esas reclamaciones ante los tribunales.
La recuperación ecológica fue desigual, pero buena parte de la costa de Pembrokeshire se repuso relativamente rápido. Para 2001, los niveles de población de fauna marina afectada habían regresado, en términos generales, a la normalidad. Los estudios realizados a corto y largo plazo no identificaron efectos persistentes atribuibles al accidente.
El destino final del Sea Empress
El Sea Empress fue reparado después del vertido y cambió de nombre en cinco ocasiones. En 2004 fue vendido y trasladado a Chittagong para operar como unidad flotante de producción, almacenamiento y descarga. En septiembre de 2009 fue adquirido por Oriental Ocean Shipping Holding Pte. Ltd., con sede en Singapur, rebautizado como Welwind y transformado de petrolero en granelero.
En 2012 recibió su quinto y último nombre, Wind 3. Fue desguazado en junio de ese mismo año en Chittagong.
El encallamiento del Sea Empress sigue siendo un caso de referencia por la combinación de factores que lo desencadenaron: una entrada portuaria sometida a marea, un petrolero de gran tonelaje, una desviación de rumbo y una respuesta de salvamento que tuvo que desarrollarse con el casco ya dañado. La posterior revisión sobre la formación requerida para el practicaje subrayó que la seguridad de un tránsito no depende únicamente de la pericia individual, sino también de la preparación específica para las condiciones reales de operación.
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