El 5 de diciembre de 2012, el buque transportador de automóviles Baltic Ace se hundió en el Mar del Norte tras colisionar con el portacontenedores Corvus J. El accidente, ocurrido a 40–50 kilómetros de la costa neerlandesa, al sur de Róterdam, causó la muerte de 11 de los 24 tripulantes.
La rapidez del hundimiento, las duras condiciones meteorológicas y la ubicación del siniestro en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo convirtieron el caso en una emergencia compleja. El Baltic Ace, construido en 2007 y dedicado al transporte de vehículos, acabó en el fondo a 35 metros de profundidad, donde suponía un riesgo tanto para la navegación como para el medio ambiente.
Una travesía entre Bélgica y Finlandia
El Baltic Ace navegaba desde Zeebrugge, en Bélgica, hacia Kotka, en Finlandia, cuando se produjo el abordaje. A bordo transportaba alrededor de 1.400 vehículos Mitsubishi, previsiblemente destinados al mercado ruso.
El accidente se registró a las 18:15 GMT, en una zona de tráfico marítimo intenso al sur de Róterdam. El barco navegaba bajo bandera de Bahamas y estaba registrado en Nassau. Su actividad se encuadraba en los servicios regulares entre puertos de la Europa continental del norte y del mar Báltico.
La ruta era coherente con el perfil operativo del buque. El Baltic Ace realizaba escalas habituales en el Báltico y contaba con refuerzos para navegar entre hielos, con clasificación finlandesa-sueca Ice Class 1A. Sin embargo, sus características para operar en aguas septentrionales no evitaron que una colisión en una vía marítima congestionada desencadenara una pérdida rápida y fatal.
Un portacoches diseñado como un gran garaje flotante
El Baltic Ace era un buque roll-on/roll-off, conocido como ro-ro, diseñado para transportar vehículos mediante rampas. Este tipo de unidad se distingue por su gran superestructura cerrada, semejante a un garaje de varias plantas, que se extiende prácticamente a lo largo de toda la eslora y manga del barco.
Con 148 metros de eslora, 25,03 metros de manga y 23.498 GT de arqueo bruto, el Baltic Ace disponía de ocho cubiertas de carga. Su capacidad era de 2.132 vehículos, medida en unidades RT43. Dos de sus cubiertas podían elevarse para aumentar el espacio disponible y admitir vehículos de mayor tamaño.
La carga se efectuaba mediante una rampa de popa para terminales ro-ro convencionales y una rampa situada en la aleta de popa, pensada para puertos sin instalaciones especializadas. Era, por tanto, un diseño adaptado a la logística de automóviles en rutas europeas de corta y media distancia.
El buque había sido construido por Stocznia Gdynia, en Polonia. Botado el 4 de junio de 2007 y entregado el 11 de julio de ese año, pertenecía a una serie de seis portacoches de diseño estándar fabricados entre 2005 y 2007. Su peso muerto era de 7.787 DWT.
El impacto con el Corvus J
La colisión involucró al Corvus J, un portacontenedores registrado en Chipre. El impacto se produjo mientras ambos barcos navegaban en el Mar del Norte y dejó daños graves en el portacontenedores, cuyo bulbo de proa quedó doblado. Pese a ello, el Corvus J no corrió peligro de hundirse y participó posteriormente en la búsqueda de supervivientes.
La secuencia que siguió al abordaje fue extremadamente rápida. El Baltic Ace comenzó a embarcar agua, escoró hasta volcar y terminó hundiéndose en apenas 15 minutos.
El gestor del barco indicó que el Corvus J probablemente golpeó al portacoches por el costado. Esa zona contaba con tanques vacíos que formaban un doble casco lateral de solo 1,3 metros de anchura. La limitada separación entre el exterior del buque y los espacios interiores ayuda a entender por qué una vía de agua pudo inundar con rapidez las cubiertas de carga.
En un portacoches, la continuidad de sus grandes espacios interiores para vehículos es esencial para su función logística, pero una inundación extensa puede comprometer rápidamente la estabilidad. En este caso, la entrada de agua tras el impacto derivó en una pérdida acelerada de flotabilidad y en el vuelco del barco antes de que pudiera completarse una evacuación segura de toda la tripulación.
Probable error humano, sin más detalles publicados
La causa del accidente fue atribuida de forma probable a un error humano, de acuerdo con la explicación dada por un representante de la compañía naviera. No se aportaron en la información disponible conclusiones técnicas más detalladas sobre las decisiones de navegación, las comunicaciones entre los buques o la eventual responsabilidad concreta de sus tripulaciones.
Esa cautela es relevante. El hecho confirmado es la colisión entre el Baltic Ace y el Corvus J, seguida por el hundimiento del portacoches. La atribución a un probable error humano fue una valoración comunicada por la naviera, pero no se detallan resultados de una investigación oficial que permitan precisar la cadena de fallos o determinar responsabilidades.
El siniestro se produjo, además, en una de las rutas navieras con mayor densidad de tráfico del planeta. La coexistencia de buques mercantes de diferentes tipos, en condiciones de visibilidad y mar adversas, exige una vigilancia permanente y una toma de decisiones precisa. En este caso, las consecuencias de la colisión demostraron hasta qué punto un impacto lateral puede resultar crítico para un ro-ro.
Una evacuación bajo olas de tres metros y nieve
La emergencia se desarrolló en condiciones meteorológicas desfavorables. Había olas de tres metros y nevaba, circunstancias que dificultaron la localización de los náufragos, el despliegue de medios de rescate y la recuperación de quienes habían abandonado el barco.
De los 24 miembros de la tripulación, 13 supervivientes fueron rescatados. Entre ellos se encontraba el capitán polaco del Baltic Ace. Algunos fueron izados desde balsas salvavidas por helicópteros y otros fueron recogidos por barcos cercanos.
Al día siguiente del naufragio se habían confirmado cinco fallecidos y seis tripulantes seguían desaparecidos. La Guardia Costera de los Países Bajos consideró que las posibilidades de encontrar más supervivientes eran “prácticamente nulas”. La búsqueda fue suspendida al día siguiente del accidente, ante la posibilidad de que algunos de los desaparecidos hubieran quedado atrapados en el interior del pecio.
El balance final confirmó 11 tripulantes fallecidos. La diferencia entre la velocidad con la que se hundió el buque y el reducido margen para organizar la evacuación explica la elevada mortalidad del accidente. La supervivencia de 13 personas dependió de que lograran alcanzar las balsas o ser auxiliadas en un escenario marítimo y meteorológico especialmente exigente.
Un pecio peligroso en una ruta de gran tráfico
El hundimiento no cerró la crisis. El Baltic Ace quedó asentado a 35 metros de profundidad en aguas relativamente someras y cerca de las rutas de acceso al puerto de Róterdam. La posición del pecio suponía un peligro para la navegación comercial en una zona muy transitada.
Además, permanecían en el casco aproximadamente 540.000 litros de fuelóleo, lo que añadía una dimensión ambiental al problema. El barco hundido reunía, por tanto, dos riesgos simultáneos: podía constituir un obstáculo para otros buques y podía convertirse en una fuente de contaminación si el combustible escapaba de los tanques.
La retirada del barco no fue inmediata. En marzo de 2014, Rijkswaterstaat adjudicó el contrato para la eliminación completa del pecio a Royal Boskalis y a su socio Mammoet. La operación exigía primero retirar el combustible que permanecía en el interior antes de intervenir sobre la estructura del buque.
Una vez extraído el aceite restante, el casco fue dividido en ocho secciones mediante un cable de corte. Después, los fragmentos fueron elevados desde el fondo marino. Se trataba de una técnica ya utilizada en la recuperación del portacoches Tricolor, hundido en el canal de la Mancha en 2002, y en la retirada de la proa del submarino ruso Kursk antes de reflotar el resto del casco.
La recuperación concluyó en septiembre de 2015, casi tres años después del accidente. La larga duración de la operación refleja la complejidad de trabajar sobre un buque de gran tamaño en una vía marítima activa y a una profundidad que, aunque moderada para trabajos submarinos, obligaba a planificar cada fase con precisión.
Una imagen errónea y una confusión posterior
Tras el naufragio, varias informaciones publicaron una fotografía de un barco hundido identificándolo erróneamente como el Baltic Ace. La imagen mostraba un pecio de colores similares visible bajo la superficie en aguas poco profundas, pero correspondía en realidad al ferry filipino Asia Malaysia, hundido en 2011.
La confusión ilustra una dificultad habitual en la cobertura de grandes accidentes marítimos: la circulación rápida de imágenes aparentemente plausibles, pero ajenas al suceso. En un siniestro con víctimas, operaciones de rescate y un pecio situado en una zona sensible para la navegación, la exactitud de las imágenes difundidas es parte esencial de una información responsable.
Un accidente marcado por la velocidad de la pérdida
El caso del Baltic Ace quedó definido por tres elementos: la colisión en una zona de tráfico intenso, la rápida inundación del portacoches y las duras condiciones durante el rescate. El buque, que había entrado en servicio apenas cinco años antes, pasó de una travesía comercial regular a hundirse en pocos minutos.
La probable intervención de un error humano sitúa el accidente en el terreno de la prevención operacional, pero los datos disponibles no permiten ir más allá en la asignación de causas o responsabilidades. Sí permiten constatar que el golpe lateral fue determinante: la inundación avanzó con una rapidez incompatible con una evacuación completa y segura de la tripulación.
El hundimiento también obligó a prolongar la respuesta mucho más allá de la noche del accidente. La pérdida de 11 vidas, la presencia del pecio en una ruta de alta densidad y el combustible retenido en el casco mantuvieron activo el problema hasta que la retirada finalizó en 2015. El Baltic Ace dejó así un accidente con consecuencias humanas inmediatas y una compleja gestión posterior de seguridad marítima y protección ambiental.
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