El 12 de agosto de 2007, el granelero panameño New Flame colisionó con el petrolero danés Torm Gertrude a aproximadamente un kilómetro al sur de Europa Point, en Gibraltar. El impacto abrió una emergencia compleja en uno de los pasos marítimos más transitados del mundo: el granelero comenzó a hacer agua por proa, fue abandonado por su tripulación y terminó parcialmente sumergido y varado en el estrecho de Gibraltar.
No hubo víctimas: los 23 tripulantes fueron rescatados. Sin embargo, el accidente mantuvo durante meses la atención de las autoridades, las empresas de salvamento y la opinión pública a ambos lados de la bahía. La prioridad fue retirar el combustible para limitar el riesgo ambiental, pero el deterioro estructural del barco y el mal tiempo frustraron los planes iniciales de reflotamiento. En diciembre de 2007, el buque se partió en dos.
El caso del New Flame combinó un accidente de navegación, una operación de salvamento técnicamente exigente y un debate político sobre los procedimientos de seguridad y respuesta ante la contaminación en las aguas próximas a Gibraltar.
Un granelero de gran porte con destino a Turquía
El New Flame era un granelero de bandera panameña, construido en 1994 por Daewoo H.I. en Corea del Sur. Tenía 190 metros de eslora, 30 metros de manga y un arqueo bruto de cerca de 27.000 GT. Su capacidad rondaba las 44.000 toneladas de peso muerto, una medida que expresa la carga total que un buque puede transportar, incluidos cargamento, combustible, provisiones y otros consumibles.
En el momento del accidente, pertenecía a Transmar, una compañía naviera griega. El barco había operado anteriormente bajo los nombres Skaustrand y Aditya Gautam, antes de adoptar su última denominación.
En la madrugada del 12 de agosto, el granelero había partido de Europa Point con rumbo a Turquía. Transportaba 27.000 toneladas de chatarra y llevaba a bordo combustible, incluido fuelóleo. La combinación de una carga sólida de gran volumen y una cantidad significativa de hidrocarburos convirtió el siniestro en una cuestión que iba más allá del estado del propio casco: la posibilidad de contaminación pasó a ocupar un lugar central en la respuesta.
El otro buque implicado era el Torm Gertrude, un petrolero danés de doble casco. Estaba previsto que completara una transferencia de personal en el puerto español de Algeciras y transportaba unas 39.000 toneladas de combustible. El doble casco, una configuración en la que existen dos barreras estructurales entre los tanques y el mar, era un elemento relevante para reducir el riesgo de vertido en caso de daño exterior.
El impacto al sur de Europa Point
La colisión se produjo alrededor de un kilómetro al sur de Europa Point, el extremo meridional de Gibraltar. El New Flame impactó contra la popa del Torm Gertrude. Tras el choque, el petrolero continuó hacia Algeciras, donde quedó asegurado con su cargamento.
La situación del granelero fue muy distinta. El New Flame sufrió una entrada de agua por la proa. La pérdida de estanqueidad en esa zona comprometió su flotabilidad y llevó a la evacuación de sus 23 personas a bordo, todas ellas supervivientes. No se registraron fallecidos.
Una vez abandonado, el buque quedó parcialmente sumergido, derivó y finalmente embarrancó cerca de la zona del accidente. El resultado fue un pecio expuesto a las condiciones meteorológicas y marítimas del estrecho, en una localización especialmente sensible por su proximidad a Gibraltar y a las rutas comerciales de la bahía de Algeciras.
La emergencia no quedó limitada al primer momento del choque. La condición semisumergida del barco, su carga de chatarra y el combustible remanente a bordo obligaban a valorar simultáneamente la estabilidad del casco, la posibilidad de reflotarlo y el riesgo de contaminación.
La retirada del combustible, prioridad inmediata
La operación de salvamento se orientó inicialmente a minimizar el impacto ambiental. El 15 de agosto llegó el remolcador Hua-An, al que más tarde se sumó el Fotiy Krylov, descrito como uno de los remolcadores más grandes del mundo. La retirada de combustible comenzó en un entorno complicado por la exposición del pecio y por unas condiciones meteorológicas que afectarían repetidamente al calendario de los trabajos.
La estrategia tenía una lógica clara: antes de intentar mover o reflotar una estructura dañada, era necesario reducir la amenaza asociada al fuel. Cualquier empeoramiento de la integridad del casco podía incrementar el peligro de fuga de hidrocarburos.
El 20 de agosto, las operaciones pasaron a contemplar la división controlada del buque en dos secciones. Ese mismo periodo se informó de un vertido de petróleo considerado menor. Entonces se calculaba que quedaban a bordo 500 toneladas de combustible.
Los remolcadores trataron de mover el granelero y los buzos inspeccionaron los daños. La evaluación indicó que la integridad estructural era suficiente para continuar con la extracción de combustible. El 24 de agosto se contemplaba que el barco pudiera ser reflotado, aunque solo fuera parcialmente, para remolcarlo después a una ubicación más segura.
Los trabajos estuvieron a cargo de Tsavliris, empresa griega, y de Svitzer Wijsmuller Salvage, subcontratista neerlandesa. La operación se desarrolló bajo una presión considerable: había que actuar sobre un barco de gran tamaño, con daños en la estructura y parcialmente sumergido, sin convertir las maniobras de salvamento en un factor adicional de riesgo.
El 14 de septiembre de 2007, el Gobierno de Gibraltar anunció que se habían retirado del buque 780 metros cúbicos de combustible. La extracción redujo de forma decisiva la principal preocupación ambiental inmediata, aunque no resolvió el problema del casco ni el destino final del cargamento y del pecio.
Un plan de desguace que no salió como estaba previsto
La previsión inicial era que el New Flame no sería recuperado de una sola pieza. El deterioro estructural llevó a plantear el corte del buque en dos partes, aproximadamente a un tercio de su longitud desde la proa.
El plan consistía en retirar primero la sección de popa, remolcarla a una zona segura, descargar allí el cargamento y llevarla posteriormente a dique seco en Gibraltar. La parte de proa, en cambio, sería desmantelada donde permanecía. El inicio de estas tareas se programó para octubre de 2007, con la retirada de la popa prevista para noviembre y la de la proa para una fecha tan tardía como marzo de 2008.
Pero la planificación no resistió las dificultades técnicas y el prolongado mal tiempo. Las empresas de salvamento encontraron problemas para efectuar el corte previsto. La exposición de la estructura al oleaje y a las condiciones adversas terminó agravando una situación que ya era delicada.
El 22 de diciembre de 2007, el New Flame se partió en dos. La rotura no fue el resultado de la división controlada inicialmente proyectada, sino de la evolución del pecio tras meses de daños, esfuerzos estructurales y meteorología desfavorable. El hecho motivó una reunión de emergencia entre el Gobierno de Gibraltar y las autoridades marítimas.
La separación confirmó que el reflotamiento íntegro había dejado de ser una opción viable. También reforzó la importancia de que el combustible hubiera sido retirado antes de ese desenlace, dado que la fractura de un casco con hidrocarburos remanentes habría elevado las consecuencias potenciales de la emergencia.
El 28 de diciembre, los aseguradores del buque encargaron el salvamento a Titan Maritime. Finalmente, en agosto de 2008, la sección de popa fue izada y trasladada a un astillero de reparación naval. De ese modo se evitó que el New Flame quedara como un naufragio permanente frente a Gibraltar. La carga fue recuperada y la sección de popa fue retirada para su desguace.
Seguridad marítima, respuesta institucional y debate político
La respuesta de rescate a nivel operativo en Gibraltar recibió reconocimiento. Sin embargo, la gestión del accidente también desencadenó críticas y controversia en España, en un contexto condicionado por la disputa sobre Gibraltar.
El siniestro alimentó preocupaciones sobre la frecuencia de incidentes marítimos en la zona. Representantes políticos tanto de Gibraltar como del lado español reclamaron una revisión de los procedimientos. El debate se centró en la necesidad de reforzar la prevención y de disponer de medios adecuados para responder a incidentes con potencial contaminante en un área de intensa actividad portuaria y de navegación.
El 21 de agosto, la Agencia de Seguridad Marítima española, Salvamento Marítimo, anunció la activación de su programa de alerta anticontaminación. Como parte de esa respuesta, desplegó el buque Don Inda, con base en Galicia, que llegó a Algeciras el 14 de agosto.
A finales de ese mes, la Agencia Europea de Seguridad Marítima anunció, a petición de la administración española, el envío del Mistra Bay, especializado en el tratamiento de la contaminación. La presencia de estos recursos reflejaba que el accidente se consideraba un asunto de prevención ambiental regional, aun cuando la retirada del combustible del New Flame avanzaba.
Las declaraciones y acusaciones difundidas en medios españoles llevaron al Gobierno de Gibraltar a limitar sus comentarios públicos. Su posición fue que la operación se había ejecutado con mayor rapidez que otras intervenciones comparables en distintos lugares del mundo.
Más allá de la controversia política, el caso dejó una cuestión de seguridad marítima concreta: la necesidad de procedimientos eficaces de coordinación, alerta y respuesta en una zona donde coinciden tránsito internacional, operaciones portuarias y un entorno geográfico de elevada sensibilidad.
La cuestión judicial del capitán
Tras el rescate de la tripulación, el capitán del New Flame, Demetrio Konstantinos, de nacionalidad griega, fue detenido y posteriormente quedó en libertad bajo fianza. La actuación judicial se relacionó con la posibilidad de que el granelero hubiera abandonado el puerto de Gibraltar sin autorización.
Konstantinos se declaró culpable de salir del puerto sin la debida notificación y pagó una multa. No obstante, los cargos por poner en peligro la navegación fueron retirados.
Ese desenlace delimita el alcance de las consecuencias penales recogidas en torno al accidente. La salida sin aviso adecuado fue sancionada, mientras que la acusación más grave vinculada a la seguridad de la navegación no prosperó.
Un accidente sin víctimas, pero de consecuencias prolongadas
El New Flame no dejó pérdidas humanas, un dato esencial en un siniestro que afectó a un buque de 190 metros y exigió una evacuación completa. Pero su impacto operativo se prolongó durante un año: desde la colisión de agosto de 2007 hasta la retirada de la popa en agosto de 2008.
La evolución del caso muestra cómo un choque entre dos buques puede convertirse rápidamente en una emergencia múltiple. Primero fue necesario proteger a la tripulación; después, contener el riesgo de contaminación; finalmente, afrontar la retirada de un casco que no pudo ser salvado entero y acabó rompiéndose.
La recuperación del combustible, el uso de remolcadores, las inspecciones subacuáticas, los intentos de movimiento y el posterior desmantelamiento fueron etapas de una intervención condicionada por la fragilidad del buque y por las condiciones del estrecho. La experiencia también mantuvo abierto el debate sobre los mecanismos de prevención y coordinación ante accidentes marítimos en el entorno de Gibraltar.
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