El 25 de octubre de 1927, el transatlántico italiano Principessa Mafalda se hundió cerca del archipiélago de Abrolhos, a unos 130 kilómetros de Salvador de Bahía, en Brasil. La rotura del eje de la hélice de estribor abrió vías de agua en el casco y desencadenó una emergencia que se prolongó durante más de cuatro horas.
A bordo viajaban 1.259 personas. El naufragio causó 314 fallecidos, en medio de una evacuación dificultada por la escora, el estado de varios botes salvavidas y el pánico que se extendió al perderse la iluminación. En su momento fue la mayor pérdida de vidas en un buque italiano y uno de los accidentes más graves ocurridos en el Atlántico Sur.
El desastre no fue una catástrofe súbita. El Principessa Mafalda tuvo tiempo para pedir auxilio y varios barcos acudieron a la zona. Sin embargo, la combinación de un fallo mecánico crítico, problemas previos de mantenimiento, dificultades para cerrar los compartimentos estancos y una evacuación cada vez más desordenada convirtió una avería grave en un hundimiento con centenares de víctimas.
Un transatlántico veterano de la ruta Génova-Buenos Aires
El Principessa Mafalda era un transatlántico de la compañía Navigazione Generale Italiana, construido en Cantiere Navale di Riva Trigoso y terminado en 1909. Con 141 metros de eslora, 17 metros de manga y 9.210 GT, había sido diseñado para la línea entre Génova y Buenos Aires, una ruta de gran importancia para el tráfico de pasajeros entre Italia y Sudamérica.
El buque recibió su nombre en honor de Mafalda de Saboya, hija del rey Víctor Manuel III. Durante sus primeros años fue considerado uno de los mejores barcos de la ruta sudamericana y llegó a navegar a una velocidad aproximada de 18 nudos. Disponía de un salón de baile de dos alturas y camarotes amplios decorados en estilo Luis XVI, elementos representativos de los servicios de primera clase de los grandes transatlánticos de comienzos del siglo XX.
Su historia había estado marcada desde el inicio por el accidente de su gemelo, el Principessa Jolanda, que volcó y se hundió durante su botadura en 1907. Para evitar una repetición, el Principessa Mafalda fue botado el 22 de octubre de 1908 sin la superestructura instalada. Su finalización se produjo el 30 de marzo de 1909, y pasó a ser el buque insignia de la naviera.
En 1910 también fue escenario de experimentos de comunicaciones de larga distancia realizados por Guglielmo Marconi. Más tarde, durante la Primera Guerra Mundial, fue requisado por la Marina Real italiana y empleado para alojar oficiales en Tarento. Retomó su servicio sudamericano en 1918 y mantuvo la condición de insignia hasta 1922, cuando fue relevado por el Giulio Cesare.
Para 1926 había realizado más de 90 viajes de ida y vuelta sin incidentes graves. Esa trayectoria, sin embargo, ocultaba el desgaste acumulado de un barco que llevaba casi dos décadas en operación cuando emprendió su última travesía.
Una salida marcada por averías y retrasos
El 11 de octubre de 1927, el Principessa Mafalda zarpó de Génova rumbo a Buenos Aires. La ruta incluía escalas previstas en Barcelona, Dakar, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. El viaje debía durar 14 días.
Al mando iba el capitán Simone Gulì. El buque transportaba 971 pasajeros y 288 tripulantes, además de 300 toneladas de carga, 600 sacas de correo y 250.000 liras de oro destinadas al Gobierno argentino. La travesía se inició, no obstante, bajo señales preocupantes.
El barco salió de Barcelona con casi un día de retraso por problemas mecánicos. Después, durante la navegación oceánica, se detuvo en varias ocasiones durante horas. El suministro de agua en los baños fue intermitente y un fallo de refrigeración estropeó toneladas de alimentos, con numerosos casos de intoxicación alimentaria entre los pasajeros.
En la escala de Cabo Verde, el capitán Gulì solicitó por telégrafo el envío de un buque de reemplazo. La respuesta de la compañía fue clara: “Continúe hasta Río y espere instrucciones”. Tras reaprovisionarse de alimentos frescos y recibir reparaciones parciales, el Principessa Mafalda volvió al Atlántico.
El 23 de octubre, el transatlántico ya presentaba una escora pequeña pero perceptible a babor. Para quienes viajaban a bordo, las averías anteriores y la falta de explicaciones detalladas alimentaron la inquietud. Pese al retraso, el barco avanzaba a toda máquina frente a la costa norte de Brasil el día 24. La vida a bordo recuperó cierta normalidad e incluso se celebró el cruce del ecuador con música de orquesta y una gran tarta en cubierta.
La avería que abrió el casco
La emergencia comenzó hacia las 17:15 horas del 25 de octubre, cerca de Abrolhos. El barco sufrió varias sacudidas intensas. En un primer momento, los pasajeros fueron informados de que se había perdido una hélice y de que la situación no era peligrosa.
La realidad era más grave. El ingeniero comunicó al puente que se había fracturado el eje de la hélice de estribor. Ese eje, el elemento que transmite al propulsor la fuerza generada por la maquinaria, se desplazó de su posición y produjo una serie de cortes en el casco. La avería no se limitaba, por tanto, a la pérdida de propulsión: había abierto vías de agua bajo la línea de flotación.
A ello se sumó otro problema decisivo: las puertas estancas no pudieron cerrarse por completo. Estos cierres están diseñados para aislar compartimentos y limitar la entrada de agua tras una avería. Si no sellan adecuadamente, la inundación puede extenderse desde una zona dañada a otros espacios del buque, reduciendo progresivamente su capacidad de mantenerse a flote.
A las 17:35, Gulì ordenó dar la alarma y transmitir un mensaje SOS. Aun así, consideraba que el barco podía mantenerse a flote hasta el día siguiente y presentó la llamada de socorro como una medida preventiva. La meteorología era favorable y los auxilios comenzaron a llegar con rapidez: el británico Empire Star y el neerlandés Alhena fueron los primeros en situarse en las proximidades.
Durante un tiempo, la situación pareció controlable. La visibilidad era buena, había embarcaciones de rescate y el Principessa Mafalda no se hundía de forma inmediata. Pero la respuesta a la inundación, la condición material de algunos equipos de salvamento y la evolución de la escora terminaron por deteriorar la evacuación.
Cuatro horas de evacuación entre orden y pánico
Los relatos sobre las horas posteriores presentan discrepancias. Algunas versiones sostienen que el buque siguió avanzando en un amplio círculo durante al menos una hora y que los barcos de auxilio recibieron señales confusas sobre la forma de intervenir. También se indica que varios buques se mantuvieron a cierta distancia por temor a una posible explosión de las calderas.
Pese a esas dificultades, los botes de los barcos de rescate lograron aproximarse al transatlántico y trasladar supervivientes. El Alhena desempeñó un papel especialmente relevante en ese puente de pequeñas embarcaciones entre el barco averiado y los buques de apoyo.
La evacuación se desarrolló inicialmente de manera relativamente ordenada. Desde el puente, el capitán Gulì dirigía el descenso de los botes mediante un megáfono. Sin embargo, la escora a babor impedía operar con normalidad parte de los pescantes y dificultaba especialmente el arriado de los botes situados a estribor.
No todos los botes pudieron ser puestos en el agua. Algunos fueron arrollados por la multitud, otros resultaron inutilizables por falta de mantenimiento y varios sufrieron daños contra el casco durante el descenso. En la banda de babor, bajo la dirección del primer oficial Maresco, la situación fue algo más favorable, aunque varios botes empezaron a hacer agua por su mal estado y otros volcaron ante la presión de pasajeros aterrorizados.
El momento decisivo llegó a las 22:03, cuando falló el suministro eléctrico. El barco quedó a oscuras y el pánico se extendió. Pasajeros comenzaron a saltar al mar, donde algunas personas fueron atacadas por tiburones. También circularon testimonios sobre suicidios y sobre viajeros de primera clase que permanecieron junto al capitán sin intentar llegar a los botes, aunque buena parte de los detalles de aquellas escenas quedó envuelta en relatos difíciles de verificar.
Al comprender que el hundimiento era ya inevitable, Gulì ordenó bajar todos los botes que quedaban. La maniobra fue insuficiente para evacuar a todos los ocupantes. A las 22:10, unas cuatro horas y veinte minutos después de las primeras sacudidas, el Principessa Mafalda se hundió de popa.
Los rescates y el balance humano
El hundimiento se produjo en una ruta marítima transitada, lo que permitió la llegada de más embarcaciones. Al amanecer, el Alhena había recogido a 450 supervivientes. El Avelona rescató 300 personas; el Empire Star, 202; el Formosa, 151; el Rosetti, 122; y el Moselle, 49, de las cuales 22 fueron desembarcadas en Bahía.
Las personas salvadas por el Empire Star fueron transferidas posteriormente al Formosa y desembarcadas en Río de Janeiro. Aun con la presencia de numerosos barcos de auxilio, el resultado fue devastador: 314 personas murieron.
El capitán Simone Gulì desapareció con el buque. El jefe de máquinas, Silvio Scarabicchi, habría muerto por suicidio mediante un disparo, según los relatos recogidos tras el naufragio. Los radiotelegrafistas Luigi Reschia y Francesco Boldracchi permanecieron en sus puestos hasta morir ahogados. Gulì y los dos operadores de radio fueron condecorados póstumamente por valentía en el mar.
Una revisión publicada en 2012 cuestionó algunas ideas asentadas sobre la distribución de las víctimas. Aunque el número de fallecidos entre pasajeros de tercera clase fue elevado, la proporción de muertes en primera clase fue mayor: 51,8% frente al 27,8% en tercera clase. El análisis también señaló tasas de supervivencia muy similares entre hombres y mujeres: 74,1% y 73,3%, respectivamente.
La investigación y las lecciones de seguridad
La investigación de la Junta de la Marina italiana se inició inmediatamente después de la tragedia. Su conclusión principal fue que la causa del accidente se encontraba en una junta de la carcasa de la hélice. Esa deficiencia permitió que la rotura del eje derivara en daños estructurales en el casco.
Como consecuencia, se ordenó que los ejes de hélice de todos los buques registrados en Italia incorporasen dispositivos destinados a prevenir accidentes de esta naturaleza. La decisión suponía una respuesta directa al mecanismo técnico que había provocado el hundimiento: evitar que un eje fracturado pudiera desplazarse y causar brechas en el casco.
La investigación también determinó que seis botes de la popa no podían utilizarse por su mala ubicación. Sin embargo, no examinó cuestiones como la antigüedad del buque, un mantenimiento considerado insuficiente o las actuaciones de la tripulación durante la emergencia. La compañía NGI fue obligada a indemnizar de forma importante a las familias de las víctimas.
El caso dejó así una doble lección. Por un lado, mostró que una avería en el sistema propulsor podía convertirse en una amenaza estructural para el casco. Por otro, evidenció que la seguridad de un barco no dependía solo de resistir una inundación: la disponibilidad real de los botes, el mantenimiento de sus equipos, la operatividad de los cierres estancos y la coordinación de la evacuación eran igualmente determinantes.
Un naufragio rodeado de controversias
Con el paso del tiempo, el hundimiento del Principessa Mafalda quedó rodeado de versiones contradictorias. Se difundieron informaciones sobre disparos, explosiones de calderas, ataques de tiburones y barcos cercanos que habrían rechazado ayudar. Algunas de estas afirmaciones circularon ampliamente, pero no fueron confirmadas.
También persiste la incertidumbre sobre el punto exacto en el que se encuentra el pecio. La localización del naufragio se sitúa en las proximidades del archipiélago de Abrolhos, pero el emplazamiento preciso sigue siendo objeto de discusión.
Lo que sí quedó establecido fue la secuencia esencial del accidente: un transatlántico que ya había mostrado problemas durante su viaje sufrió la fractura de un eje de hélice; la avería dañó el casco, los compartimentos no pudieron aislarse completamente y la evacuación se desbordó cuando el buque quedó sin electricidad. El resultado fue uno de los mayores desastres de la navegación italiana, recordado durante años como el “Titanic italiano”.
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