La madrugada del 17 de septiembre de 1949, el buque de pasajeros canadiense SS Noronic quedó destruido por un incendio mientras permanecía atracado en el puerto de Toronto. A bordo viajaban 695 personas —524 pasajeros y 171 tripulantes— en un crucero de recreo por el lago Ontario. Al menos 118 personas murieron y 577 sobrevivieron.
La tragedia no fue únicamente consecuencia de un fuego iniciado en un armario de ropa blanca. La rápida propagación de las llamas, los revestimientos interiores de madera tratada con aceite, unos accesos de evacuación insuficientes y una respuesta inicial gravemente deficiente convirtieron el atraque nocturno en una emergencia imposible de controlar para muchos pasajeros.
Ubicación del accidente
📍 Puerto de Toronto, Toronto, Ontario, Canadá — 43.642600, -79.378600
Un gran buque de pasajeros en los Grandes Lagos
El SS Noronic había sido botado el 2 de junio de 1913 en Port Arthur, Ontario, y construido por la Western Dry Dock and Shipbuilding Company para Canada Steamship Lines. Operaba en los Grandes Lagos como buque de pasajeros y carga ligera, una clase de servicio que combinaba transporte, turismo y viajes de recreo.
Con 110 metros de eslora y 6.095 toneladas de arqueo bruto, figuraba entre los grandes vapores de pasajeros canadienses de su época. Contaba con cinco cubiertas y podía alojar, a plena capacidad, hasta 600 pasajeros y 200 tripulantes. Su presencia y apariencia le valieron el sobrenombre de “Queen of the Lakes”, la Reina de los Lagos.
Pero la configuración interna del buque contenía vulnerabilidades que resultarían decisivas. Las cubiertas de pasajeros estaban identificadas como A, B, C y D, mientras que los accesos al muelle se encontraban exclusivamente en la cubierta E, la inferior. Ninguna de las cuatro cubiertas superiores tenía salida directa al muelle.
El sistema de embarque incluía dos pasarelas por banda, aunque habitualmente solo dos podían operar al mismo tiempo. En una evacuación ordenada esta disposición podía ser funcional; en un incendio que bloquease escaleras y corredores, la concentración de las salidas en un único nivel reducía de forma dramática las opciones de escape.
Un crucero de siete días que hizo escala en Toronto
El Noronic había partido de Detroit el 14 de septiembre para realizar un crucero de siete días por el lago Ontario. Tras recoger más pasajeros en Cleveland, su itinerario contemplaba escalas en Prescott y en la región de las Mil Islas, antes del regreso hacia Sarnia, donde el buque debía pasar el invierno.
El capitán del viaje era William Taylor. De los 524 pasajeros, todos salvo veinte eran estadounidenses; los 171 miembros de la tripulación eran canadienses. El barco atracó para pasar la noche en el muelle 9 del puerto de Toronto a las 19:00 horas del 16 de septiembre.
Nada hacía prever que, pocas horas después, el buque quedaría convertido en un casco calcinado. El incendio comenzó a las 2:30 de la madrugada, cuando el pasajero Don Church detectó humo en la zona de popa del pasillo de estribor de la cubierta C.
Church siguió el olor hasta una pequeña estancia situada junto al corredor de babor, delante de un aseo de mujeres. El humo procedía de un armario de ropa blanca cerrado con llave. Avisó al botones Earnest O’Neil, quien, en vez de activar inmediatamente la alarma, corrió a la oficina de los camareros, en la cubierta D, para buscar las llaves.
Ocho minutos hasta una alarma tardía
Cuando se abrió el armario, el incendio irrumpió violentamente en el pasillo. Las llamas encontraron un combustible especialmente favorable en los paneles de madera de las paredes, tratados con aceite de limón. El fuego se propagó con rapidez por los revestimientos interiores y superó enseguida los primeros intentos de control.
Church, O’Neil, otro botones y un pasajero trataron de utilizar extintores, pero tuvieron que retirarse casi de inmediato. O’Neil comprobó además que los equipos de extinción no funcionaban. Church regresó a su camarote en la cubierta D y logró abandonar el barco junto a su esposa e hijos.
Mientras tanto, O’Neil se dirigió a los alojamientos de los oficiales para avisar al capitán Taylor. El primer oficial, Gerry Wood, hizo sonar finalmente la sirena del buque. Eran las 2:38 horas, ocho minutos después de que Church hubiera descubierto el humo. Para entonces, según los relatos recogidos tras la tragedia, una parte sustancial de las cubiertas ya estaba en llamas.
La demora tuvo consecuencias críticas. A bordo solo había quince tripulantes cuando se declaró el fuego. No realizaron una revisión de las cuatro cubiertas superiores para despertar a los pasajeros, muchos de los cuales se enteraron de la emergencia por los gritos, las carreras y el humo que invadía los corredores.
La situación se agravó porque gran parte de las escaleras ardieron rápidamente. Las rutas hacia la cubierta E, donde se encontraban las pasarelas, quedaron bloqueadas para numerosos pasajeros. Quienes no consiguieron bajar se enfrentaron a una elección extrema: buscar una salida por ventanas y ojos de buey, descender por cuerdas o saltar al muelle o al agua.
Rescate desde el muelle y el agua
El vigilante nocturno del muelle observó las llamas poco antes de que sonara la sirena del Noronic y avisó al Servicio de Bomberos de Toronto. La respuesta inicial incluyó una autobomba, un vehículo portamangueras, un camión de alta presión, una escala aérea, un equipo de rescate, el subjefe y un barco contraincendios. El primer camión llegó al muelle a las 2:41 horas.
Para entonces, el barco estaba ya completamente envuelto por el fuego. Los supervivientes que alcanzaban el muelle llegaban en estado de shock; algunos presentaban quemaduras. Otros seguían atrapados en las cubiertas superiores o se lanzaban al agua.
Entre los primeros rescatadores estuvo Donald Williamson, un antiguo marinero de cargueros lacustres de 27 años que acababa de terminar su turno en una fábrica cercana. Al escuchar la sirena de socorro, acudió al muelle y encontró a personas saltando desde el barco. Liberó una balsa de pintores, la acercó a la proa de babor y comenzó a recoger a quienes caían al agua.
Los agentes de policía Ronald Anderson y Warren Shaddock llegaron mientras las llamas alcanzaban una altura comparable a la de los mástiles. Anderson se quitó el uniforme y se lanzó al agua fría y contaminada por combustible para ayudar en la balsa. Los barcos contraincendios rescataron asimismo a personas que habían saltado al puerto.
En el interior, varios tripulantes rompieron ojos de buey para sacar a pasajeros de sus camarotes. Sin embargo, el avance del fuego dejó poco margen. Muchos murieron por inhalación de humo o por quemaduras; otros fueron arrollados en los pasillos durante la huida. También hubo personas que fallecieron al caer sobre el muelle después de saltar desde las cubiertas superiores.
La primera escala de rescate se extendió hasta la cubierta B, pero fue tomada por un grupo de pasajeros que la sobrecargó y la partió en dos. Sus ocupantes cayeron al puerto y fueron recuperados por un barco contraincendios. Otras escalas, desplegadas hacia la cubierta C, resistieron durante las operaciones.
Un casco al rojo vivo
La intensidad térmica del incendio fue tal que, aproximadamente veinte minutos después de su inicio, el casco metálico estaba al rojo blanco. Las cubiertas comenzaron a deformarse y a colapsar unas sobre otras. Tras una hora de lucha, el agua proyectada por los bomberos había provocado una escora acusada hacia el muelle, obligando a los equipos a replegarse temporalmente.
El barco recuperó después la verticalidad y los bomberos retomaron las posiciones. En total se emplearon más de 6,4 millones de litros de agua, aplicados mediante 37 mangueras. El fuego fue extinguido hacia las 5:00 de la madrugada.
Los equipos esperaron dos horas para que el casco se enfriara antes de iniciar la recuperación de cuerpos. El interior ofrecía una escena de destrucción extrema: se encontraron restos carbonizados en corredores y pasajeros fallecidos aún en sus camas. El calor había fundido el vidrio de todas las ventanas y deformado accesorios de acero. Solo una escalera, cerca de la proa, sobrevivió al incendio.
Una causa sin determinar y fallos reconocidos
La investigación de la Cámara de los Comunes concluyó que el fuego se había iniciado en el armario de ropa blanca de la cubierta C, pero nunca pudo establecerse de forma concluyente su causa. Se consideró probable que una persona del personal de lavandería hubiera dejado caer negligentemente un cigarrillo. La compañía, por su parte, sospechó que podía tratarse de un incendio intencionado.
La causa inicial, sin embargo, no explicaba por sí sola la magnitud de la catástrofe. La investigación identificó una combinación de deficiencias operativas y de diseño. Los interiores estaban revestidos con madera aceitada, en vez de materiales ignífugos; las salidas se concentraban en una sola cubierta; y los extintores disponibles no se encontraban en condiciones de servicio.
También pesó la respuesta de la tripulación. Ningún miembro de la dotación llamó directamente a los bomberos, y no se efectuó un aviso sistemático a los pasajeros en las cubiertas superiores. La elevada mortalidad fue atribuida en gran medida a la insuficiencia de personal de guardia y a la falta de una evacuación organizada.
El capitán Taylor fue inicialmente reconocido por su actuación durante el incendio. Rompió ventanas y ayudó a extraer pasajeros atrapados en sus habitaciones, y fue uno de los últimos tripulantes en abandonar el buque. Sin embargo, la investigación del Departamento de Transporte de Canadá responsabilizó tanto a Taylor como a Canada Steamship Lines de no haber adoptado precauciones adecuadas contra incendios.
Como resultado, el certificado de capitán de Taylor fue suspendido durante un año. Un testigo aseguró que el capitán había estado bajo los efectos del alcohol durante el incendio, acusación que Taylor negó. Otros testigos declararon que se había comportado con normalidad.
Víctimas, desguace y efecto sobre la flota
El balance de víctimas nunca quedó totalmente cerrado. Las estimaciones oscilaron entre 118 y 139 muertes. El recuento inicial situó la cifra en 118 fallecidos, todos pasajeros. Posteriormente murió por sus heridas la tripulante Louisa Dustin, única víctima canadiense y considerada la fatalidad número 119.
La mayoría de los fallecimientos se debieron a quemaduras o asfixia. Algunas personas murieron aplastadas en la evacuación o al arrojarse desde las cubiertas superiores. Solo una víctima falleció por ahogamiento, un dato que refleja que el principal peligro no estaba en el agua, sino en el interior del buque y en la imposibilidad de encontrar una salida segura.
El Noronic se asentó en aguas poco profundas y fue desmontado parcialmente en el propio lugar del siniestro. Se retiraron las cubiertas superiores y el casco fue reflotado el 29 de noviembre de 1949. Más tarde fue remolcado a Hamilton, Ontario, donde acabó desguazado.
La tragedia también tuvo consecuencias para la flota de pasajeros de Canada Steamship Lines. Su buque hermano Huronic fue retirado y desguazado en 1950. Para 1967, la compañía había eliminado sus restantes barcos de pasajeros a causa de nuevas regulaciones internacionales relacionadas con la presencia de madera y otros materiales inflamables en los buques.
Las demandas civiles derivadas del incendio se resolvieron por algo más de dos millones de dólares canadienses. El accidente dejó además una señal física en los medios de emergencia de Toronto: el calor extremo dañó el casco de madera del barco contraincendios Charles A. Reed, impulsando al ayuntamiento a buscar un sustituto más moderno, potente y con casco de acero.
El SS Noronic se convirtió así en un caso decisivo sobre la relación entre el diseño de los buques, la prevención de incendios y la gestión de la evacuación. El fuego comenzó en un espacio reducido, pero encontró a bordo un entorno donde las llamas podían avanzar deprisa y los pasajeros tenían pocas rutas para escapar.
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