El 30 de marzo de 1899, el ferry de pasajeros Stella se hundió al sur de los Casquets, en el tramo final de su travesía entre Southampton y Saint Peter Port, en Guernsey. El buque había partido con 190 personas a bordo —147 pasajeros y 43 tripulantes— y acabó naufragando tras chocar contra las rocas en condiciones de niebla.
La catástrofe causó 105 fallecidos y dejó 85 supervivientes. La investigación oficial situó la responsabilidad en una decisión determinante: el capitán William Reeks mantuvo la marcha a toda velocidad pese a la reducida visibilidad. El caso expuso la vulnerabilidad de un servicio de pasajeros rápido ante un riesgo tan conocido como la niebla y derivó en reclamaciones de compensación contra la naviera.
Ubicación del accidente
📍 Al sur de los Casquets, durante la travesía de Southampton a Saint Peter Port, Guernsey — 49.720000, -2.420000
Un ferry rápido para la ruta de las islas del Canal
El Stella era un ferry de pasajeros operado por la London and South Western Railway, la compañía ferroviaria que también mantenía conexiones marítimas entre Southampton y las islas del Canal. Había sido construido en 1890 por J & G Thomson Ltd, en Clydebank, Glasgow, como el último de una serie de tres buques gemelos junto al Frederica y el Lydia.
Con 77,1 metros de eslora, 10,7 metros de manga y 1.059 GT de arqueo bruto, el Stella era un vapor concebido para ofrecer un enlace regular de pasajeros. Estaba matriculado en Southampton y navegaba bajo bandera del Reino Unido.
Su propulsión respondía a una configuración característica de los vapores de la época: dos hélices movidas por dos máquinas de vapor de triple expansión y tres cilindros. La potencia conjunta, cifrada en 360 NHP, le permitía alcanzar unos 19,5 nudos, aproximadamente 36,1 kilómetros por hora. Esa velocidad era una de sus prestaciones comerciales, pero se convirtió también en el factor central de la tragedia.
El barco tenía capacidad para transportar hasta 712 pasajeros. En materia de salvamento disponía de 754 chalecos salvavidas, 12 aros salvavidas y embarcaciones cuya capacidad total alcanzaba las 148 personas. Aun así, en el viaje del 30 de marzo viajaban 190 personas, una cifra superior a la capacidad conjunta de las lanchas del buque.
Un viaje de Semana Santa hacia Guernsey
El jueves santo de 1899, 30 de marzo, el Stella salió de Southampton a las 11:25 horas con destino a Saint Peter Port. Muchos de sus pasajeros se dirigían a las islas del Canal para pasar las vacaciones de Pascua o regresaban allí durante el periodo festivo.
Tras dejar atrás The Needles, el buque puso rumbo a través del Canal de la Mancha a plena marcha. Durante la travesía se encontró con algunos bancos de niebla y, en dos ocasiones, redujo la velocidad para atravesarlos. Sin embargo, al aproximarse a las islas del Canal apareció un nuevo banco de niebla y, esta vez, el barco no aminoró.
Esa diferencia entre las precauciones adoptadas en fases anteriores de la travesía y la decisión tomada cerca de Casquets sería decisiva. La zona, marcada por arrecifes y bajos rocosos, exigía una navegación especialmente prudente con visibilidad limitada. La niebla impedía apreciar con antelación la posición del buque respecto a los peligros costeros.
Poco antes de las cuatro de la tarde, la tripulación escuchó la señal de niebla del faro de Casquets. Instantes después, las islas y las rocas aparecieron directamente por la proa. El aviso acústico y la súbita visión de tierra confirmaron que el Stella se encontraba peligrosamente cerca de la costa.
La maniobra de emergencia llegó demasiado tarde
Ante la aparición de Casquets, el capitán Reeks ordenó dar máquina atrás a toda fuerza e intentó apartar el vapor de las rocas. Pero la velocidad y la proximidad del peligro dejaron escaso margen para que el buque respondiera.
El Stella rozó dos rocas antes de que un arrecife de granito sumergido le desgarrase el fondo. La avería abrió el casco por debajo de la línea de flotación y comprometió rápidamente la flotabilidad del barco. Lo que había comenzado como una navegación en niebla se transformó en una emergencia sin capacidad de recuperación.
El hundimiento fue extremadamente rápido: el Stella se fue a pique en ocho minutos. Ese breve intervalo condicionó toda la evacuación. La tripulación tuvo que arriar las embarcaciones disponibles mientras los pasajeros trataban de abandonar un vapor que se llenaba de agua tras sufrir daños estructurales en el fondo.
La rapidez del naufragio explica en buena medida la elevada mortalidad. Aunque había chalecos y botes a bordo, el tiempo disponible para distribuir medios de salvamento, organizar a los pasajeros y lanzar todas las embarcaciones era mínimo. La capacidad de las lanchas tampoco cubría al conjunto de las personas que viajaban en el buque.
Una evacuación marcada por el orden y el caos
Cuatro botes salvavidas lograron ser arriados con éxito. Un quinto volcó durante la emergencia. En la evacuación se aplicó el criterio de “mujeres y niños primero”, una práctica que trataba de establecer prioridades en medio de un abandono precipitado.
Entre quienes quedaron asociados al comportamiento durante el naufragio estuvo la camarera Mary Ann Rogers. Cedió su chaleco salvavidas y rechazó un lugar en una lancha. Su actuación fue posteriormente recordada en varios memoriales.
El bote que había volcado no quedó definitivamente perdido. Una ola anómala consiguió enderezarlo y 12 personas pudieron subir a bordo. Sin embargo, la supervivencia en el mar no puso fin a la emergencia. Durante la noche, cuatro de ellas murieron por exposición al frío y a la humedad. Los ocho restantes fueron rescatados por el remolcador naval francés Marsouin.
Las demás embarcaciones quedaron dispersas tras el hundimiento. Una de las lanchas llevaba a 38 supervivientes y remolcaba un cúter con otros 29. Ambos fueron avistados a las siete de la mañana del 31 de marzo por el vapor Vera, de la London and South Western Railway. Los supervivientes fueron recogidos y desembarcados en St Helier, Jersey.
Otro cúter transportaba 24 supervivientes y remolcaba un bote auxiliar con 13 personas. Fueron rescatados por el vapor Lynx, de la Great Western Railway, que navegaba entre Weymouth y Saint Peter Port. El vapor Honfleur, también de la London and South Western Railway, participó en las tareas de búsqueda.
La operación de auxilio dependió, por tanto, de barcos que localizaron a las embarcaciones tras horas a la deriva. Para quienes habían conseguido abandonar el Stella, el naufragio no terminaba al alejarse del casco: quedaban expuestos al mar, al frío y a una noche prolongada en botes abiertos.
105 muertos y una conmoción duradera
El balance final fue de 86 pasajeros y 19 tripulantes fallecidos, un total de 105 víctimas mortales. Sobrevivieron 85 personas. La pérdida fue especialmente grave por tratarse de un servicio de pasajeros vinculado a una ruta habitual, en una fecha de elevada movilidad por las vacaciones de Pascua.
Entre los supervivientes figuraba la soprano inglesa Greta Williams, a quien se atribuyó un papel de apoyo a quienes aguardaban el rescate. Permaneció en una embarcación abierta junto a pasajeros y tripulantes, y fue reconocida por tratar de confortar a los náufragos durante la espera.
La figura de Mary Ann Rogers adquirió igualmente una dimensión pública por su decisión de renunciar al chaleco y a una plaza en una lancha. Southampton levantó un monumento en memoria del desastre y, particularmente, de sus acciones. Fue financiado mediante suscripción pública: se reunieron 570 libras, de las cuales 250 fueron destinadas a la familia de Rogers y el resto a la construcción del memorial.
Su recuerdo también permanece en Londres, en el Memorial to Heroic Self Sacrifice de Postman’s Park, y en la catedral de Liverpool, donde figura entre las ocho mujeres conmemoradas en una vidriera de la capilla de la Virgen.
La investigación: la velocidad en la niebla, causa central
La investigación de la Board of Trade se abrió en el Guildhall de Westminster el 27 de abril de 1900 y se prolongó durante seis días. El procedimiento examinó tanto las circunstancias de la navegación como la actuación del capitán ante la niebla.
Durante la investigación se planteó que el Stella pudiera haber estado compitiendo con un buque de la Great Western Railway. La London and South Western Railway rechazó esa acusación. La pesquisa no logró alcanzar una conclusión definitiva sobre la existencia o no de una carrera entre ambos barcos.
Sin embargo, la falta de certeza sobre esa posible competencia no alteró el núcleo de la resolución. La responsabilidad fue atribuida por completo al capitán William Reeks por mantener la máxima velocidad dentro de la niebla.
La conclusión oficial incidía en una cuestión básica de seguridad marítima: la velocidad debe guardar relación con la visibilidad y con el margen necesario para reaccionar ante señales, tierra u obstáculos. En el caso del Stella, el faro de Casquets fue oído antes de que las rocas aparecieran por la proa, pero la proximidad y el ritmo de navegación redujeron la capacidad de evitar el impacto.
La investigación no resolvió la controversia sobre un posible pique comercial, pero sí estableció que no era necesario demostrarlo para explicar la causa del accidente. La decisión de conservar la marcha máxima en una zona de niebla fue considerada suficiente para fijar la responsabilidad del siniestro.
Las reclamaciones contra la naviera
El dictamen abrió la vía para que cuarenta familias en duelo demandaran a la London and South Western Railway en busca de compensaciones. La compañía y sus aseguradoras trataron de evitar los pagos, pero una resolución posterior del Tribunal de Apelación llevó a la concesión de indemnizaciones individuales.
El proceso trasladó las consecuencias del naufragio más allá de la pérdida inmediata de vidas y del debate técnico sobre la navegación. También puso en cuestión la responsabilidad económica de una compañía que operaba un servicio de transporte de pasajeros y cuyo capitán había sido declarado culpable de mantener una velocidad improcedente en condiciones de niebla.
No consta que el caso derivase en una reforma regulatoria concreta, pero el naufragio dejó claramente expuesta la relación entre las decisiones de puente, las condiciones meteorológicas y la capacidad real de evacuación. El Stella tenía chalecos para sus pasajeros y tripulación, pero las lanchas solo podían acoger a 148 personas y el barco se hundió antes de que pudiera completarse una evacuación ordenada.
El pecio, a 49 metros de profundidad
El Stella permaneció perdido durante décadas hasta que dos buceadores de las islas del Canal localizaron el pecio en junio de 1973. Descansa a 49 metros de profundidad, al sur de los Casquets, en el mismo entorno donde el vapor encontró las rocas tras atravesar la niebla.
La memoria del desastre se mantiene también en las islas del Canal. En el puerto de Saint Peter Port existe una placa metálica que recuerda el naufragio. Alderney emitió sellos conmemorativos en 1999 y otra serie en 2019, con motivo del 120 aniversario del hundimiento.
Más de un siglo después, el accidente del Stella continúa siendo un ejemplo preciso de cómo una decisión de navegación puede condicionar todo el desenlace de una emergencia. El vapor no sucumbió tras una larga lucha por mantenerse a flote: chocó contra las rocas de Casquets y desapareció bajo el agua en apenas ocho minutos, con sus pasajeros y tripulación enfrentados a una evacuación para la que el tiempo resultó insuficiente.
Explora los grandes accidentes marítimos de la historia ⚓🆘🔍
Naufragios, colisiones, incendios y siniestros que marcaron la navegación y transformaron la seguridad marítima. Descubre nuestra colección de investigaciones sobre algunos de los accidentes marítimos más relevantes de la historia.
Ver todos los accidentes marítimos →