El Vestris: sobrecarga, temporal y una evacuación fallida en el Atlántico Norte

El transatlántico Vestris se hundió el 12 de noviembre de 1928 en el Atlántico Norte, a unas 200 millas de Hampton Roads, Virginia, tras sufrir una inundación progresiva y una escora cada vez más acusada durante un fuerte temporal. De las 326 personas a bordo, murieron 111, entre ellas todos los niños que viajaban en el buque.

El desastre no fue únicamente consecuencia de la violencia del mar. Las investigaciones posteriores cuestionaron la condición en que el barco zarpó de Nueva York, el retraso en la alerta de socorro y la ejecución de una evacuación que dejó a mujeres y niños expuestos a botes dañados, inundados o arrastrados al fondo junto al buque. El caso tuvo una amplia repercusión pública y contribuyó al debate sobre las normas internacionales de seguridad marítima.

Un transatlántico en la ruta de Nueva York al Río de la Plata

El Vestris era un transatlántico de vapor operado por Lamport and Holt Line. Construido en Belfast por Workman, Clark & Company, fue botado en mayo de 1912 y realizó su viaje inaugural en septiembre de ese mismo año, entre Liverpool y el Río de la Plata.

Con 156 metros de eslora, 18,44 metros de manga y 10.494 GT de arqueo bruto, pertenecía a una serie de tres buques gemelos concebidos para el tráfico de pasajeros. Disponía de cinco calderas de doble frente que alimentaban dos máquinas de vapor de cuádruple expansión, conectadas a dos hélices. Su velocidad era de unos 15 nudos, equivalente a aproximadamente 28 kilómetros por hora.

Tras diversos cambios en las rutas de la compañía, el buque quedó integrado en el servicio entre Nueva York y el Río de la Plata, con escalas en el Caribe. En esa línea se convirtió, junto a sus gemelos, en uno de los barcos de mayor tamaño y prestaciones. Su historial, sin embargo, ya incluía incidentes importantes: durante la Primera Guerra Mundial fue utilizado como transporte de tropas y, en enero de 1918, un torpedo pasó cerca de él en el canal de la Mancha. En 1919 sufrió además un incendio en sus carboneras que su tripulación combatió durante cuatro días.

Una salida con deficiencias críticas

El último viaje comenzó el 10 de noviembre de 1928, poco antes de las cuatro de la tarde. El Vestris abandonó Nueva York rumbo al Río de la Plata con 128 pasajeros y 198 tripulantes.

Las circunstancias de la salida se convertirían después en uno de los elementos centrales del accidente. El buque llevaba los tanques de lastre sin vaciar, las escotillas de las carboneras estaban cubiertas por carbón y no habían sido cerradas ni aseguradas, y navegaba sobrecargado por debajo de sus marcas de línea de carga. Se llegó a considerar incluso que ya podía presentar una ligera escora al dejar puerto.

Estos factores eran especialmente relevantes porque afectaban a la estabilidad del barco. El lastre, el reparto de pesos y el cierre estanco de las aberturas determinan la capacidad de un buque para mantener el equilibrio y limitar la entrada de agua. En un temporal, una escora inicial puede agravarse si la carga se desplaza o si el agua alcanza espacios interiores, ya que ambos fenómenos desplazan el centro de gravedad y reducen la capacidad de recuperación del casco.

El temporal y la pérdida progresiva de estabilidad

El 11 de noviembre, el Vestris entró en un fuerte temporal. El estado de la mar inundó su cubierta de botes y dos de sus embarcaciones de salvamento fueron arrastradas por las olas. Al mismo tiempo, parte de la carga y del carbón de las carboneras se desplazó, provocando una escora hacia estribor.

Hacia las 19.30 horas, una ola especialmente fuerte hizo que el barco se inclinase todavía más hacia ese costado. La situación siguió deteriorándose durante la noche. El agua alcanzó las planchas del suelo de la sala de calderas y penetraba por una tubería del eyector de cenizas y por algunas puertas de media altura de la cubierta superior.

La gravedad del problema residía en que el agua entraba más deprisa de lo que las bombas podían expulsarla. La inundación no era, por tanto, un daño localizado y controlable: se había convertido en un proceso acumulativo. A medida que el Vestris embarcaba agua, su escora crecía; y cuanto mayor era la inclinación, más difícil resultaba operar el buque y utilizar sus medios de abandono.

En la mañana del lunes 12 de noviembre, el transatlántico embarcaba agua rápidamente y se encontraba casi tumbado sobre uno de sus costados. A las 09.56 horas transmitió una señal SOS. La posición indicada era errónea en unos 60 kilómetros, aproximadamente 37 millas, un fallo que complicaba la localización de la emergencia. La llamada fue repetida a las 11.04.

La orden de abandono y el colapso de los botes

Entre las 11.00 y el mediodía, cuando el barco se encontraba frente a los cabos de Virginia, el capitán ordenó abandonar el buque. Pero la evacuación se inició cuando la escora a estribor era ya severa y el temporal seguía castigando la embarcación desde babor.

El mando decidió arriar primero los botes situados en babor. En ellos se dio prioridad a las mujeres y los niños: viajaban a bordo 13 niños y 37 mujeres, que fueron colocados en las primeras embarcaciones preparadas para descender. La intención respondía a la práctica de evacuación entonces habitual, pero la situación técnica de los botes y pescantes resultó decisiva.

Varios botes fracasaron durante el descenso o poco después de quedar en el agua. El bote número 4 no llegó a liberarse de sus aparejos y fue arrastrado al fondo con el Vestris. El número 6 fue cortado de los cabos que lo sujetaban, pero quedó dañado, se inundó y se hundió. El bote número 8 sufrió desperfectos durante la maniobra, consiguió separarse del buque, pero terminó anegado y se fue a pique.

Otro bote de babor llegó a ser arriado con éxito, pero uno de los pescantes se desprendió de la cubierta, cayó sobre la embarcación y la hundió, causando la muerte de varios de sus ocupantes. La evacuación se convirtió así en una sucesión de fallos mecánicos, daños estructurales y decisiones tomadas en condiciones extremas.

La consecuencia fue particularmente grave para los grupos embarcados en los primeros botes. Murieron los 13 niños que viajaban en el Vestris y fallecieron 29 de las mujeres. En el cómputo posterior se señaló que solo sobrevivieron diez de las 39 mujeres a bordo, incluidas auxiliares de a bordo y pasajeras.

El hundimiento ante la llegada tardía de la ayuda

Entre las 14.00 y las 14.30 horas del 12 de noviembre, el Vestris terminó por volcar hacia estribor y se hundió de proa en la posición 37° 38′ N, 70° 23′ W. Había personas aún atrapadas dentro del barco.

El capitán, William J. Carey, fue visto por última vez caminando por el costado de babor, sin chaleco salvavidas. También murió el primer oficial. El hundimiento dejó el buque a unos 2 kilómetros de profundidad, aproximadamente 1,2 millas bajo la superficie del Atlántico Norte.

El primer barco de rescate no llegó hasta alrededor de las 17.45 horas, varias horas después de que el Vestris hubiera desaparecido. Durante la tarde y la madrugada del día 13 se incorporaron a la operación los vapores American Shipper, Myriam y Berlin, además del acorazado USS Wyoming.

Los equipos de rescate recuperaron 22 cuerpos. El balance definitivo estableció 111 muertos o desaparecidos: 68 entre los 128 pasajeros y 43 entre los 198 miembros de la tripulación. Sobrevivieron 60 pasajeros y 155 tripulantes, para un total de 215 supervivientes.

Investigaciones y críticas tras el desastre

El hundimiento tuvo una intensa cobertura periodística y generó críticas inmediatas sobre la gestión del buque y de la naviera. Las investigaciones se centraron en una cadena de factores, no en un único fallo aislado.

Entre los aspectos cuestionados figuraban la sobrecarga del Vestris, el comportamiento del capitán, oficiales y tripulación, y la demora en emitir la señal de socorro. También se examinaron las decisiones durante la puesta a flote de los botes, puesto que varias de las primeras embarcaciones —ocupadas mayoritariamente por mujeres y niños— se hundieron o quedaron inutilizadas.

La tragedia reveló además limitaciones en los requisitos legales sobre botes salvavidas y en el uso de chalecos salvavidas considerados anticuados. Otro punto de preocupación fue la falta de equipos de radio en buques próximos, una carencia que reducía la capacidad de recibir alertas y responder con rapidez a una emergencia en alta mar.

Las reclamaciones judiciales posteriores fueron numerosas: se presentaron demandas en nombre de 600 reclamantes, por un total de cinco millones de dólares. En el ámbito comercial, la naviera Lamport and Holt sufrió una fuerte caída de reservas en sus restantes servicios. Su línea hacia Sudamérica cesó a finales de 1929.

Un accidente con repercusión en la seguridad marítima

El caso del Vestris quedó asociado a la necesidad de revisar las condiciones de estabilidad, comunicaciones y salvamento a bordo de los buques de pasaje. Las investigaciones y el debate público posterior pudieron influir en la segunda Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS, celebrada en 1929.

La relevancia del naufragio radica precisamente en esa combinación de elementos: un temporal severo, una estabilidad comprometida por la carga y el lastre, vías de entrada de agua que superaron la capacidad de achique, una alerta emitida tarde y con una posición inexacta, y una evacuación desarrollada cuando el barco ya tenía una inclinación que hacía extremadamente difícil utilizar sus propios equipos de salvamento.

Las imágenes del buque escorado antes de su pérdida contribuyeron también a fijar el impacto público del desastre. Fueron tomadas por Fred Hanson, un ayudante de despensa que utilizó una cámara Kodak de bolsillo y logró proteger dos rollos de película de la entrada de agua.

El Vestris permanece en el fondo del Atlántico Norte como testimonio de un accidente que expuso las consecuencias de llegar a un temporal con márgenes de seguridad reducidos y de afrontar una evacuación sin medios plenamente operativos. Su pérdida dejó una huella en la navegación comercial de la época y en la evolución de las exigencias de seguridad para el transporte marítimo de pasajeros.