El 1 de octubre de 2015, el carguero estadounidense El Faro se hundió en aguas de Bahamas tras internarse en la pared del ojo del huracán Joaquin. El buque, que navegaba de Jacksonville, Florida, a San Juan de Puerto Rico, desapareció con sus 33 tripulantes, sin que hubiera supervivientes.
El siniestro puso bajo escrutinio la toma de decisiones meteorológicas a bordo, la gestión de la emergencia, el estado del buque y los medios de supervivencia disponibles. Las investigaciones de la Guardia Costera de Estados Unidos y de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) concluyeron que la pérdida fue resultado de una cadena de fallos: una ruta que no evitó adecuadamente el huracán, la entrada de agua, la pérdida de propulsión y una evacuación emprendida demasiado tarde en condiciones extremas.
Ubicación del accidente
📍 23°22′52″N 73°54′40″W, Bahamas — 23.38111°N, 73.91111°W
Un carguero veterano en una ruta esencial con Puerto Rico
El Faro era un buque de carga combinada roll-on/roll-off y lift-on/lift-off, diseñado para transportar tanto vehículos y remolques como contenedores y carga manipulada mediante grúas. Navegaba bajo bandera estadounidense, estaba registrado en San Juan y constituía una conexión habitual entre el territorio continental de Estados Unidos y Puerto Rico.
Construido en 1975 por Sun Shipbuilding & Drydock Corporation, en Chester, Pensilvania, había sido botado inicialmente con el nombre de Puerto Rico. En 1991 pasó a denominarse Northern Lights y, tras su transferencia a Sea Star Lines en 2006, recibió su último nombre: El Faro.
El buque había experimentado varias modificaciones relevantes. En 1992 se le añadió una sección central de 27 metros, con una nueva bodega y una cubierta adicional. Más tarde fue adaptado para operar con grúas de carga. Durante esa reforma se incorporó lastre fijo y se elevó la línea de carga para aumentar la capacidad transportada, aunque no se realizó una evaluación de estabilidad tras avería requerida para la modificación.
En el momento de su pérdida tenía 40 años de antigüedad. Sus dimensiones eran de 241 metros de eslora y 28,6 metros de manga, con un arqueo bruto de 31.515 GT y un peso muerto de 14.971 toneladas.
La embarcación había superado inspecciones de la Guardia Costera estadounidense en 2014 y completado las inspecciones estatutarias y de clase del American Bureau of Shipping en febrero de 2015. La investigación de la NTSB determinó además que se realizaban simulacros semanales y que el barco cumplía los criterios de estabilidad al zarpar de Jacksonville. Sin embargo, antiguos tripulantes cuestionaron su condición material, citando problemas de drenaje, filtraciones y deterioro en cubiertas y zonas de servicio.
Salida desde Jacksonville con Joaquin aún como tormenta tropical
El Faro zarpó de Jacksonville a las 20:10 del 29 de septiembre de 2015, con destino a San Juan. Transportaba 391 contenedores, alrededor de 294 remolques y vehículos, y una tripulación formada por 28 estadounidenses y cinco polacos.
Al mando se encontraba el capitán Michael Davidson. En el momento de partir, Joaquin era todavía una tormenta tropical situada a varios cientos de millas al este. La decisión inicial de abandonar Jacksonville fue considerada razonable por la NTSB dadas las opciones disponibles entonces. El problema se produjo posteriormente, cuando la evolución del sistema exigía una reacción más decidida para mantener al barco fuera de su trayectoria.
El plan consistía en seguir la ruta directa habitual hacia Puerto Rico, pasando al sur de la tormenta. Sin embargo, los pronósticos ya situaban campos de viento de tormenta tropical y huracán cerca de esa derrota. La derrota prevista llevaba al buque a menos de 175 millas náuticas del sistema, en una zona donde se esperaban mares superiores a tres metros.
Joaquin se convirtió en huracán durante la mañana del 30 de septiembre y se intensificó con rapidez. Esa misma noche ya había alcanzado categoría 3, con vientos sostenidos de 100 nudos. Mientras tanto, varios oficiales trasladaron al capitán su preocupación por la evolución del ciclón y por la proximidad de la derrota prevista.
A las 06:40 del 30 de septiembre, Davidson y el primer oficial acordaron un ligero cambio hacia el sur. Pero la modificación resultó insuficiente. Horas después, la tercera oficial informó de que los vientos máximos de Joaquin habían aumentado hasta unas 100 millas por hora y que el sistema se desplazaba hacia la derrota del carguero. También propuso desviarse más al sur. La segunda oficial, Danielle Randolph, sugirió un cambio de rumbo a través del paso de Crooked Island.
La entrada en el ojo del huracán
Durante la madrugada del 1 de octubre, El Faro se aproximó a la zona más peligrosa de Joaquin. En las inmediaciones del ojo, el buque habría afrontado vientos superiores a 80 nudos y olas de entre seis y 12 metros. A las 04:01, su última posición registrada por Marine Traffic lo situaba navegando hacia el sur-sureste a 19 nudos.
A las 07:30, la Guardia Costera recibió una notificación por satélite: el barco había perdido propulsión, había embarcado agua y presentaba una escora de 15 grados. El mensaje indicaba que la inundación estaba contenida en ese momento. También se recibió una única señal de la radiobaliza de localización de emergencia, pero los intentos posteriores para contactar con el buque no tuvieron éxito.
Las comunicaciones registradas por el grabador de datos de la travesía, recuperado meses después, reconstruyeron los últimos momentos de la emergencia. A las 05:43, el capitán fue informado de una posible entrada de agua en la bodega número 3. El primer oficial fue enviado a comprobarlo y la tripulación comenzó a evaluar la situación y a tratar de controlar la inundación.
Media hora más tarde, el barco perdió su planta de propulsión a vapor. La pérdida de máquina dejó al carguero sin capacidad efectiva para maniobrar o escapar de las condiciones meteorológicas. En un buque expuesto a mar gruesa y viento extremo, esa situación incrementa rápidamente el riesgo: el casco queda sometido al oleaje sin poder orientar la proa o mantener un rumbo que reduzca los movimientos y las cargas estructurales.
A las 06:54, Davidson informó de que una escotilla estanca o scuttle se había quedado abierta o se había abierto por la fuerza del temporal, permitiendo una entrada significativa de agua en la bodega número 3. Poco después comunicó una emergencia marítima, una escora a babor importante y la incapacidad de los ingenieros para recuperar la presión de aceite lubricante necesaria para poner de nuevo en marcha el motor principal.
La evolución fue crítica. A las 07:15, el primer oficial informó de que el nivel del agua estaba subiendo. Se planteó que el sistema principal contra incendios pudiera estar dañado y que el agua continuara entrando. Los vehículos de la bodega número 3 ya flotaban, mientras el estado de las tuberías y de la toma de mar no podía determinarse con certeza debido a la inundación.
La orden de abandono llegó en una situación límite
Durante los primeros contactos de emergencia, el capitán mantuvo la decisión de permanecer a bordo e intentar salvar el buque. A las 07:24 afirmó que todavía disponían de reserva de flotabilidad y estabilidad. Sin embargo, poco después ordenó activar la alarma general y despertar a la tripulación.
La orden de abandonar el barco se produjo apenas minutos más tarde. En la grabación se escucha al capitán advertir: “La proa está abajo”. A continuación, ordenó botar las balsas salvavidas y evacuar. El registro del VDR terminó a las 07:39, con el capitán y el timonel aún en el puente.
La NTSB estableció que la decisión de reunir a la tripulación fue tardía. También identificó como factor contribuyente la falta de medios de supervivencia adecuados para unas condiciones como las que afrontaba el barco. El Faro disponía de botes salvavidas de diseño abierto, una solución más antigua que las embarcaciones cerradas empleadas en unidades modernas para proteger a los náufragos del viento, el oleaje y la entrada de agua.
Los investigadores señalaron que aquellos botes no estaban correctamente mantenidos, no llegaron a ser arriados y probablemente no habrían ofrecido una protección útil bajo las condiciones del huracán. La Guardia Costera también cuestionó que el buque, amparado por disposiciones aplicables a barcos más antiguos, no tuviera embarcaciones de supervivencia cerradas.
Una búsqueda masiva entre los restos del huracán
El 2 de octubre, El Faro fue declarado desaparecido. La Guardia Costera activó una amplia operación de búsqueda con apoyo de la Armada, la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea de Estados Unidos. Las primeras jornadas se desarrollaron en condiciones muy adversas, con vientos superiores a 100 nudos, olas de hasta 12 metros y visibilidad inferior a una milla náutica.
Los equipos localizaron restos flotantes, varios trajes de inmersión y un bote salvavidas desocupado y gravemente dañado. También fue avistado un cuerpo dentro de un traje de inmersión, pero no pudo ser recuperado. La embarcación fue declarada perdida el 5 de octubre.
La búsqueda aérea y marítima cubrió más de 183.000 millas náuticas cuadradas, unos 630.000 kilómetros cuadrados. Se identificaron dos campos de restos: uno cerca de la última posición conocida del carguero y otro situado a unas 60 millas náuticas al noreste. La operación fue suspendida al atardecer del 7 de octubre.
No hubo supervivientes. El resultado fue la muerte de las 33 personas a bordo, una de las pérdidas humanas más graves de la marina mercante estadounidense en décadas.
El pecio, hallado a 4.700 metros de profundidad
La búsqueda submarina comenzó el 19 de octubre de 2015 con el buque USNS Apache, equipado con localizador de balizas, sonar de barrido lateral y vehículo operado a distancia. El 31 de octubre se detectó un objeto compatible con un carguero en posición vertical y aparentemente de una sola pieza.
La identificación visual posterior confirmó que se trataba de El Faro. El pecio yace a 15.400 pies de profundidad, unos 4.700 metros, cerca de las Bahamas, en torno a las coordenadas 23.38111° N y 73.91111° W.
El grabador de datos de la travesía no fue localizado durante la primera exploración. Una segunda expedición lo encontró en abril de 2016, pero no pudo recuperarlo inicialmente debido a su proximidad al mástil y a otras obstrucciones. Finalmente, el USNS Apache lo recuperó el 10 de agosto de 2016. Su contenido permitió conocer con detalle las comunicaciones de puente durante las últimas 26 horas del viaje.
Las conclusiones oficiales: una cadena de decisiones y fallos técnicos
La investigación de la Guardia Costera estadounidense atribuyó la mayor parte de la responsabilidad al capitán Davidson. Su informe sostuvo que subestimó tanto la intensidad de Joaquin como la vulnerabilidad del barco en mala mar, y que no tomó medidas suficientes para alejarse del temporal pese a las advertencias de varios oficiales.
La NTSB llegó a una conclusión convergente. Determinó que la causa probable del hundimiento y de la pérdida de vidas fue la acción insuficiente del capitán para evitar el huracán, junto con el uso de información meteorológica no actualizada y la decisión tardía de reunir a la tripulación.
El informe también citó una gestión ineficaz de los recursos del puente. En particular, señaló que el capitán no valoró adecuadamente las recomendaciones de sus oficiales sobre cambios de rumbo. Entre los factores contribuyentes figuraban asimismo una supervisión insuficiente por parte de TOTE Maritime y deficiencias en su sistema de gestión de la seguridad.
Desde el punto de vista técnico, los investigadores establecieron que la inundación de una bodega comenzó por una escotilla estanca abierta no detectada y por tuberías de agua de mar dañadas. La escora sostenida provocó baja presión de aceite lubricante en la máquina principal, lo que derivó en la pérdida de propulsión. Después, el agua penetró en las bodegas a través de cierres de ventilación no asegurados.
La investigación de la NTSB añadió la falta de un plan aprobado de control de averías como otro elemento que contribuyó a la pérdida del buque. El caso dejó una advertencia clara sobre la necesidad de integrar previsiones meteorológicas actualizadas, fomentar una comunicación efectiva en el puente, evaluar la vulnerabilidad de los buques veteranos y asegurar que los medios de evacuación respondan a condiciones extremas.
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