El 8 de septiembre de 2019, el portavehículos Golden Ray volcó en St. Simons Sound, cerca del puerto de Brunswick, en Georgia (Estados Unidos), poco después de abandonar el muelle. El accidente no dejó víctimas mortales: las 24 personas a bordo sobrevivieron, aunque cuatro tripulantes permanecieron atrapados durante horas en el interior del casco escorado.
La investigación posterior atribuyó el siniestro a un fallo de estabilidad con una cadena de factores claramente definida: datos incorrectos de lastre introducidos en el programa de cálculo, la inexistencia de un procedimiento que obligase a comprobar esas entradas y la entrada de agua a través de una puerta de práctico que había quedado abierta. El buque fue declarado pérdida total y terminó desguazado tras una operación de retirada sin precedentes en Estados Unidos.
Un gran portavehículos cargado para su siguiente escala
El Golden Ray era un buque de carga rodada destinado al transporte de automóviles. Con una eslora de 199,95 metros, una manga de 35,40 metros y un arqueo bruto de 71.178 GT, estaba diseñado para mover hasta 7.400 vehículos. En el momento del accidente transportaba aproximadamente 4.300 coches nuevos, principalmente Kia y Hyundai fabricados en México, además de vehículos de otras marcas.
Construido por Hyundai Mipo Dockyard, en Ulsan (Corea del Sur), el barco había sido entregado en mayo de 2017 y estaba operado por Hyundai Glovis. Su ruta final había comenzado en los puertos mexicanos de Veracruz, Altamira y Freeport, antes de pasar por Jacksonville y Brunswick. Desde este último puerto debía dirigirse a Baltimore y, posteriormente, continuar viaje hacia varios destinos de Oriente Medio.
La escala en Brunswick implicó movimientos de carga: se descargaron algunos vehículos y se embarcaron otros. Esas operaciones son relevantes porque en un buque portavehículos la estabilidad depende de una combinación precisa entre distribución de la carga, calados y agua de lastre. El lastre, almacenado en tanques del doble fondo y otras zonas del casco, se utiliza para ajustar la flotabilidad, el asiento y la escora del buque.
Antes de zarpar, el primer oficial transfirió ocho toneladas de agua desde el tanque de lastre número 5 de babor al equivalente de estribor. Con ello, la escora pasó de 0,42 grados a babor a 0,03 grados a estribor. Aparentemente, el buque quedó prácticamente adrizado. Sin embargo, el cálculo utilizado para determinar la condición de estabilidad contenía errores decisivos.
La salida y el giro que desencadenó la escora
El Golden Ray dejó el muelle aproximadamente a las 00:54 horas del 8 de septiembre. Su desplazamiento era de 34.609 toneladas y navegaba con calados cercanos a 9,4 metros a proa y 9,5 metros a popa. Durante la maniobra de salida realizó dos giros a babor, a las 01:22 y a las 01:29, mientras avanzaba a unos 12 nudos.
A las 01:35 horas, el práctico marítimo ordenó un giro a estribor. Posteriormente declaró que el barco le había parecido inestable direccionalmente: al comenzar la maniobra, tendía a seguir girando. Dos minutos después ordenó centrar el timón, pero el buque empezó a escorar rápidamente a babor.
La tripulación trató de responder. El timón se llevó a babor para contrarrestar la evolución, pero el barco siguió girando a estribor y aumentando la inclinación. La escora alcanzó 60 grados en menos de un minuto. Se ordenó utilizar el propulsor de proa y dar atrás máquina, sin que esas medidas lograran recuperar el control de la situación.
A las 01:40 horas, el Golden Ray varó. Mientras los remolcadores intentaban apartarlo del canal profundo, terminó descansando sobre su costado de babor. La emergencia obligó al cierre inmediato del puerto.
Una estabilidad calculada sobre datos equivocados
La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos, NTSB, adoptada el 26 de agosto de 2021, concluyó que la causa directa del vuelco fue la introducción de valores incorrectos de lastre en el programa de cálculo de estabilidad.
El software no calculó correctamente los niveles que debían tener los tanques de lastre. Como resultado, el buque salió de puerto con una estabilidad insuficiente para afrontar el giro cerrado realizado al abandonar el canal. La cuestión técnica central no fue solo el error de introducción de datos, sino la falta de una barrera de seguridad posterior: no existía un procedimiento para verificar las entradas incorporadas al programa.
En términos prácticos, el sistema ofrecía una imagen errónea de la condición del barco. La escora inicial era mínima, pero esa aparente corrección no significaba que el buque tuviera el margen de estabilidad necesario ante una maniobra exigente. El giro provocó una pérdida rápida de estabilidad, y la inclinación alcanzó un punto en el que la recuperación resultó imposible.
Las primeras explicaciones públicas apuntaron a una pérdida súbita de estabilidad vinculada potencialmente a la estiba de la carga y al lastre. Un directivo de Hyundai Glovis llegó a afirmar ante los medios que un incendio interno incontrolable había precedido al vuelco. Sin embargo, las conclusiones de la investigación técnica establecieron una secuencia diferente: el error de lastre y la falta de comprobación fueron el origen de la inestabilidad; el incendio tuvo lugar después y dificultó las labores de salvamento.
La puerta abierta que agravó la inundación
La escora no fue el único problema. A las 01:08, antes de la salida, el capitán había ordenado abrir la puerta de práctico de babor, situada en la cubierta 5, para facilitar el desembarco del práctico tras la maniobra.
Cuando el barco se inclinó, el agua comenzó a penetrar por esa abertura y alcanzó los espacios de máquinas y del sistema de gobierno. La investigación también indicó que otras puertas estancas que no estaban correctamente cerradas favorecieron la inundación. La entrada de agua añadió peso en el costado afectado y aceleró la pérdida de capacidad de recuperación.
La puerta de práctico abierta se convirtió así en un elemento crítico de una cadena que combinó un cálculo de estabilidad equivocado, una maniobra en canal y una vía de inundación disponible. La conclusión oficial fue clara: el agua entró por la puerta abierta de babor cuando el buque ya había comenzado a escorar.
Rescate con fuego, humo y tripulantes atrapados
A bordo viajaban 23 tripulantes y un práctico estadounidense. Todos sobrevivieron. Las primeras embarcaciones de respuesta de la Guardia Costera estadounidense llegaron a las 02:05 y 03:00 horas.
El práctico y 19 de los 23 miembros de la tripulación fueron rescatados durante la primera noche. El último evacuado entonces fue el jefe de máquinas, localizado a las 06:45 en un camarote situado bajo el alerón de babor del puente.
La operación se complicó hacia las 04:30, cuando los equipos de emergencia detectaron humo y llamas en el costado de estribor. Un incendio consumía vehículos en el interior del barco. El humo tóxico y el calor obligaron a suspender las tareas de rescate durante aproximadamente 24 horas, hasta que el fuego se extinguió por sí solo.
Quedaban cuatro marinos desaparecidos: tres ingenieros y un alumno de máquinas. En el momento del vuelco, se encontraban en la zona de popa. Dos estaban en la sala de control de máquinas, en la cubierta 4, y los otros dos realizaban comprobaciones rutinarias en la sala de máquinas, que ocupaba las cubiertas 2 y 3.
La inundación procedente de la puerta abierta descendió por la escalera principal de acceso e impidió la evacuación de los dos tripulantes de la sala de control. Uno logró salir por una puerta orientada a popa y reunirse con los otros dos compañeros en la sala de máquinas; el otro permaneció en la sala de control.
A las 16:12 horas del día del accidente, los rescatistas escucharon golpes desde el interior. Al día siguiente se perforó un orificio de 64 milímetros de diámetro en el casco para establecer contacto con los supervivientes, expuestos a una temperatura de unos 68 grados Celsius. Después se abrió el casco y los cuatro fueron rescatados a las 17:51 horas del 9 de septiembre, aparentemente en buen estado médico.
Riesgo ambiental y retirada del pecio
El vuelco dejó al Golden Ray apoyado sobre su costado de babor, con una gran cantidad de vehículos y combustible en su interior. El barco tenía 24 tanques de combustible, casi llenos en el momento del accidente. A finales de septiembre de 2019 se habían extraído 15.500 galones estadounidenses de un total estimado de 300.000 galones a bordo.
Las autoridades y los equipos de salvamento vigilaron posibles fugas de hidrocarburos y productos procedentes tanto del buque como de los automóviles. Se observaron hierba impregnada de petróleo y bolas de alquitrán flotando en torno a St. Simons Sound y St. Simons Island. También existía preocupación por la contaminación que pudiera producirse durante el corte del casco.
En agosto de 2021, tras completarse el corte de una de las secciones, se produjo una fuga significativa de petróleo. Se emitieron avisos para playas de St. Simons Sound y Jekyll Island y se desplegaron medidas de contención alrededor de la barrera de protección ambiental instalada para limitar la propagación de contaminantes.
En octubre de 2019, el buque fue declarado pérdida total. La corrosión causada por el agua salada, los daños del incendio y el coste del salvamento hicieron inviable cualquier recuperación operativa. La decisión fue desguazarlo en el lugar.
Un desguace por secciones
La retirada se planificó mediante el corte del casco en ocho grandes secciones, de entre 2.700 y 4.100 toneladas cada una. Las piezas serían elevadas y transportadas en barcazas para su procesamiento. La operación empleó el buque de gran elevación VB-10.000.
Los trabajos de corte comenzaron el 6 de noviembre de 2020. El primer corte, que permitió retirar la proa, sufrió retrasos por tormentas tropicales y por la rotura de una cadena de corte, prolongándose durante más de veinte días. Durante las labores también se registraron nuevos incendios, incluido uno en mayo de 2021 mientras se liberaba una sección que contenía la sala de máquinas.
El último corte se completó el 5 de septiembre de 2021. Las secciones restantes fueron preparadas para su traslado; los vehículos fueron retirados para su procesamiento en un desguace local y las partes del casco se enviaron por barcaza a Gibson, Luisiana, donde serían fragmentadas.
La retirada finalizó el 25 de octubre de 2021. La Guardia Costera calificó el proyecto como la mayor operación de retirada de un pecio realizada en la historia de Estados Unidos. Además del propio barco, los trabajos recogieron residuos de la costa y del agua, incluidos materiales ajenos al siniestro.
El caso del Golden Ray dejó una lección especialmente concreta para la gestión de la seguridad marítima: los programas de estabilidad son herramientas esenciales, pero su fiabilidad depende de los datos que reciben y de que existan controles capaces de detectar errores antes de la salida. En este accidente, la ausencia de esa verificación convirtió una condición de estabilidad mal evaluada en el punto de partida de un vuelco total.
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