El 3 de enero de 2015, el portavehículos Höegh Osaka perdió el control poco después de zarpar de Southampton y quedó varado en el banco de arena de Bramble Bank, en el Solent, frente a la isla de Wight. El buque, con 25 personas a bordo, desarrolló una escora que llegó a alcanzar los 52 grados, obligando a una evacuación nocturna de gran complejidad.
No hubo fallecidos: los 24 tripulantes y el práctico fueron rescatados. Pero el accidente expuso una cadena de fallos ligados a la planificación de la carga, el control del lastre y la ausencia de un cálculo de estabilidad antes de la salida. La investigación oficial concluyó que el embarrancamiento no fue una maniobra deliberada, como sostuvieron inicialmente los propietarios, sino una consecuencia fortuita de la pérdida de control del buque.
Un gran transportador de automóviles con destino a Alemania
El Höegh Osaka era un buque roll-on/roll-off, diseñado para transportar vehículos mediante rampas interiores. Construido en Japón en 2000 como Maersk Wind, pasó posteriormente a Höegh Autoliners y recibió el nombre de Höegh Osaka en agosto de 2011.
Con 179,90 metros de eslora, 32,20 metros de manga y 51.770 GT, era un portavehículos de dimensiones considerables. Su capacidad alcanzaba los 2.520 automóviles o 450 camiones, una configuración que exige una planificación muy precisa de las cargas y de los pesos distribuidos en las distintas cubiertas.
El 3 de enero de 2015 había cargado en Southampton una mercancía rodada compuesta por 1.300 vehículos, entre ellos Jaguar, Land Rover y Mini, además de 10 autobuses Optare y 105 máquinas de construcción JCB. Su siguiente escala prevista era Bremerhaven, en Alemania, donde debía embarcar más carga, antes de dirigirse a Hamburgo para completar operaciones y repostar.
La secuencia de escalas suponía un cambio respecto a la ruta habitual, que seguía el itinerario Hamburgo, Bremerhaven y Southampton. Esa modificación acabaría siendo relevante para entender las condiciones de estabilidad con las que el buque salió al mar.
La salida de Southampton y el inicio de la escora
El práctico subió a bordo a las 19:30 y el Höegh Osaka zarpó de Southampton a las 20:06. Menos de una hora después, a las 20:59, el buque giró a estribor para entrar en el Thorn Channel, navegando entonces a unos 10 nudos. Tras entrar en el canal, la velocidad aumentó hasta los 12 nudos.
La emergencia comenzó a las 21:09, durante un giro a babor a la altura de la boya West Bramble. El portavehículos desarrolló una escora severa. Un minuto después, el práctico ordenó parar máquinas y expresó dudas sobre la altura metacéntrica, conocida como GM, una medida esencial para valorar la estabilidad inicial de un buque.
La altura metacéntrica refleja, de forma simplificada, la capacidad de un barco para recuperar la vertical tras inclinarse. Si es insuficiente, el buque puede escorar con facilidad y no disponer de la fuerza de adrizamiento necesaria para corregir esa inclinación. En un portavehículos, donde la carga se distribuye sobre varias cubiertas y puede encontrarse a gran altura, este equilibrio resulta especialmente crítico.
A medida que aumentaba la inclinación, la hélice y el timón quedaron fuera del agua. El Höegh Osaka perdió así parte de su capacidad de propulsión y gobierno. La escora incrementó el giro a babor y el barco viró de forma rápida e incontrolada hasta embarrancar a las 21:15 en Bramble Bank.
El embarrancamiento que evitó una deriva sin control
En las primeras horas posteriores al siniestro, los propietarios afirmaron que la varada en Bramble Bank había sido intencionada. Sin embargo, la investigación oficial posterior rechazó esa interpretación.
La conclusión fue que el embarrancamiento fue fortuito. Al aumentar la escora, también lo hizo la velocidad de giro del buque, que cayó hacia babor sin control hasta alcanzar el banco de arena. La varada inmovilizó al portavehículos cuando ya no disponía de una capacidad efectiva de maniobra.
El barco terminó asentado con una escora que alcanzaría 52 grados. La posición complicó la evacuación interior, dificultó los desplazamientos de la tripulación y aumentó la incertidumbre sobre la evolución del casco, la carga y los tanques.
El accidente no se tradujo en víctimas mortales, pero sí hubo un tripulante herido: sufrió fracturas en un brazo y una pierna después de caer y deslizarse unos 18 metros por un pasillo a causa de la inclinación. Otro miembro de la dotación saltó al agua cuando se aproximaba una embarcación de rescate y fue recuperado con vida.
Una evacuación nocturna con helicópteros, remolcadores y salvamento marítimo
La alarma movilizó rápidamente un amplio dispositivo. A las 21:19, la estación de salvamento de Calshot activó su lancha costera de clase D. También se enviaron los remolcadores Svitzer Ferriby y Svitzer Surrey, que se encontraban en Southampton Water.
A la operación se sumaron una embarcación de salvamento de clase Severn desde Yarmouth, una unidad Atlantic 85 desde Cowes, una segunda lancha de Calshot, el remolcador Apex y un helicóptero AgustaWestland AW139 de Guardacostas procedente de RNAS Lee-on-Solent. Más tarde participaron también un helicóptero Sea King de la Royal Air Force y un helicóptero del National Police Air Service equipado con visión nocturna.
El remolcador Svitzer Ferriby llegó a Bramble Bank a las 21:54 y colaboró en la maniobra de asegurar el buque en su posición. Mientras tanto, el buque auxiliar RFA Lyme Bay ayudó a coordinar el operativo de rescate.
Seis tripulantes fueron izados por helicóptero y trasladados a Lee-on-Solent. Un miembro de la tripulación de la embarcación de Yarmouth llegó a ser arriado al Höegh Osaka para asistir en la evacuación. La inclinación del barco condicionó todas las operaciones: desplazarse por cubiertas y pasillos se había convertido en una tarea peligrosa, y la bajada de la marea aumentaba la escora.
A las 00:15 del 4 de enero, habían sido evacuados todos salvo el práctico, el capitán y el primer oficial. Finalmente, los tres abandonaron también el buque a las 02:09, ante el aumento de la inclinación con la marea descendente. El balance final fue de 25 supervivientes y ningún fallecido.
La estabilidad, el lastre y una planificación que no se revisó
La Marine Accident Investigation Branch abrió una investigación cuyo informe fue publicado el 17 de marzo de 2016. El análisis identificó varios factores que explicaban por qué el Höegh Osaka salió de Southampton en unas condiciones de estabilidad insuficientes.
La investigación determinó que los planes de carga no se habían modificado pese al cambio de itinerario. La alteración de la ruta afectaba a la distribución prevista de la mercancía y, por tanto, a la condición de estabilidad con la que el buque debía iniciar el viaje.
Además, no se había realizado un cálculo de estabilidad. La investigación señaló que esa práctica era común en numerosas flotas de operadores. En un buque de carga rodada, un cálculo de este tipo permite comprobar si la combinación de peso, distribución vertical de la carga, combustible y agua de lastre deja al barco dentro de límites seguros antes de zarpar.
El peso real de la carga también fue superior al previsto: estaba 265 toneladas por encima de la estimación. Aun así, la investigación aclaró que el desplazamiento de la carga que se produjo durante la escora no fue la causa inicial de la inclinación. Fue una consecuencia de la emergencia, no su origen.
El elemento central del caso fue la combinación de carga, lastre y falta de verificación de la estabilidad. El agua de lastre se utiliza para ajustar el asiento, la escora y el comportamiento general del buque. Una gestión deficiente puede agravar la vulnerabilidad de un barco, especialmente si transporta una carga elevada y distribuida en varias cubiertas.
Un sistema de lastre con instrumentos fuera de servicio
La investigación encontró además deficiencias relevantes en el sistema de agua de lastre. Todos los indicadores de cada tanque, salvo uno, estaban inoperativos, una situación que se mantenía al menos desde julio de 2014.
Aunque era posible efectuar mediciones manuales del volumen de agua en los tanques, el primer oficial acostumbraba a estimar las transferencias entre tanques calculando el tiempo de funcionamiento de las bombas y aplicando su capacidad, fijada en 7 toneladas por minuto. Ese método no sustituía la disponibilidad de lecturas fiables y actualizadas de los niveles de lastre.
El informe también detectó que parte de las cinchas empleadas para fijar la carga a las cubiertas no cumplían la normativa entonces vigente. Algunas tenían la mitad de la resistencia exigida. Esta cuestión no fue identificada como la causa de la escora, pero sí puso de manifiesto deficiencias adicionales en los controles de seguridad de la operación.
La conclusión oficial fue clara: el accidente se produjo por problemas de estabilidad relacionados con la carga, el lastre y la ausencia de un cálculo de estabilidad. La pérdida de control posterior llevó al buque hasta Bramble Bank, donde quedó varado.
Salvamento, reflotamiento y regreso al servicio
Tras el accidente, Svitzer fue designada empresa salvadora. Se estableció una zona de exclusión marítima de 200 metros alrededor del buque y se cerró el espacio aéreo por debajo de 200 pies para aeronaves situadas dentro de un radio de una milla.
El primer intento de reflotamiento, previsto para el 7 de enero, fue cancelado al detectarse más agua de la esperada en el interior. Sin embargo, el Höegh Osaka se reflotó ese mismo día sin ayuda exterior directa, favorecido por la pleamar y los fuertes vientos.
Posteriormente fue remolcado hasta Alpha Anchorage, aproximadamente a dos millas al este, entre East Cowes y Lee-on-Solent, donde permaneció a la espera de nuevas operaciones de salvamento. El 22 de enero, tras reducir la escora a 5 grados, el barco fue llevado a Southampton.
El 10 de febrero partió de Southampton hacia Falmouth, en Cornualles, para ser reparado. Volvió al servicio el 20 de febrero de 2015, navegando desde Falmouth, vía Gibraltar, hacia el Mediterráneo con destino a Bar, Montenegro.
El Höegh Osaka no quedó convertido en pecio ni fue desguazado a consecuencia de la varada. Su recuperación y retorno operativo cerraron la fase material del accidente, pero la investigación dejó planteadas cuestiones de mayor alcance sobre la disciplina de los cálculos de estabilidad, el mantenimiento de equipos de lastre y la supervisión de la seguridad en los portavehículos.
Explora los grandes accidentes marítimos de la historia ⚓🆘🔍
Naufragios, colisiones, incendios y siniestros que marcaron la navegación y transformaron la seguridad marítima. Descubre nuestra colección de investigaciones sobre algunos de los accidentes marítimos más relevantes de la historia.
Ver todos los accidentes marítimos →