El 11 de abril de 1991, el petrolero MT Haven, antiguo Amoco Milford Haven, sufrió una explosión mientras descargaba crudo frente a Génova. El incendio posterior, las nuevas detonaciones y el hundimiento del buque convirtieron la emergencia en uno de los mayores vertidos de petróleo del Mediterráneo.
El siniestro dejó seis tripulantes fallecidos y 38 supervivientes, además de una contaminación que afectó durante años a la costa italiana y francesa. El buque, un gran petrolero de crudo de 334,02 metros de eslora, acabó partido en dos tras arder durante tres días.
Ubicación del accidente
📍 A 11 km de la costa de Génova, Italia — 44.22°N, 8.46°E
Un gran petrolero en una operación de descarga
El MT Haven navegaba bajo bandera de Chipre y era un VLCC, siglas de very large crude carrier, la categoría empleada para grandes petroleros destinados al transporte de crudo. Con 109.700 GT de arqueo bruto y 233.690 toneladas de peso muerto, era uno de los mayores buques de su tipo en la zona.
Construido en Cádiz por Astilleros Españoles S.A. y botado en 1973 como Amoco Milford Haven, era gemelo del Amoco Cadiz, perdido en 1978. Durante años realizó rutas de transporte de petróleo desde el golfo Pérsico.
En 1988, el petrolero fue alcanzado por un misil durante la guerra entre Irán e Irak. Después fue sometido a una amplia reparación en Singapur y pasó a manos de intermediarios marítimos que lo arrendaron a Troodos Shipping, compañía dirigida por Loucas Haji-Ioannou y su hijo Stelios Haji-Ioannou. Para esta empresa, el barco operaba desde la isla iraní de Kharg hacia el Mediterráneo.
En abril de 1991, el Haven se encontraba a 11 kilómetros de la costa de Génova, junto a la plataforma flotante de Multedo. Llevaba a bordo una carga de 230.000 toneladas de crudo, aunque en otras referencias del accidente se cifra la carga embarcada en torno a 144.000 toneladas, equivalentes a un millón de barriles.
La operación de descarga ya había permitido transferir 80.000 toneladas de petróleo. El buque se separó de la plataforma para realizar un trasvase interno rutinario: el objetivo era bombear crudo desde dos tanques laterales hacia uno central.
La explosión que desencadenó la emergencia
La operación interna se interrumpió de forma violenta. El primer oficial, Donatos Lilis, relató después haber escuchado un ruido muy fuerte, comparable al golpe de barras de hierro entre sí. Pensó que podía haberse roto la tapa de una bomba. Poco después se produjo una explosión.
Cinco tripulantes murieron de forma inmediata. El fuego se extendió por el petrolero y el crudo comenzó a salir por el casco, cuyas planchas se recalentaban por la intensidad del incendio. A bordo viajaban 44 personas; al término de la emergencia, el balance total fue de seis fallecidos.
La causa principal del accidente no quedó establecida como un hecho definitivo en la documentación disponible. La explosión fue el origen inmediato de la catástrofe, pero la discusión posterior se centró en el estado del buque, sus antecedentes de daños de guerra y las condiciones en las que había vuelto a operar.
El incendio alcanzó dimensiones extraordinarias. Las llamas llegaron a elevarse hasta 100 metros de altura, mientras se sucedían nuevas explosiones. En ese contexto, entre 30.000 y 40.000 toneladas de petróleo pasaron al mar, una cifra que posteriormente se amplió en las estimaciones globales del vertido.
La evacuación permitió salvar a la mayor parte de la dotación. Treinta y ocho personas sobrevivieron, pero la emergencia dejó claro el enorme riesgo de una avería o explosión en un petrolero cargado de crudo, especialmente cuando el fuego compromete el casco, los tanques y los sistemas de bombeo.
Tres días de fuego y un buque partido en dos
Las autoridades italianas desplegaron centenares de personas para combatir un incendio difícil de atacar desde el exterior. También instalaron más de 10 kilómetros de barreras flotantes, sumergidas aproximadamente un metro bajo la superficie, para contener la propagación del petróleo.
La intervención se enfrentaba a dos problemas simultáneos: el fuego y el vertido. El calor dificultaba el acceso al buque, mientras el crudo escapado amenazaba con alcanzar el litoral ligur. Parte del petróleo ardió en la superficie y otra parte fue bombeada desde el buque en llamas, pero la magnitud de la carga hacía imposible evitar una contaminación extensa.
Al segundo día se decidió intentar remolcar el MT Haven hacia una zona más próxima a la costa. El objetivo era limitar la superficie litoral afectada y facilitar la intervención. Cuando la proa comenzó a hundirse, se pasó un cable de acero alrededor del timón y los remolcadores aplicaron tensión.
La maniobra reveló un problema decisivo: el petrolero se había roto por la mitad. La sección de proa terminó en el fondo, a unos 450 metros de profundidad. El cuerpo principal, de unos 250 metros de longitud, se hundió el 14 de abril, a dos kilómetros de la costa, entre Arenzano y Cogoleto.
El Haven había ardido durante tres días antes de desaparecer bajo el agua. Su pérdida no fue un hundimiento súbito, sino la fase final de una crisis prolongada en la que cada intento de control se desarrolló con el riesgo permanente de nuevas explosiones, vertidos y fallos estructurales.
La contaminación del Mediterráneo
Las estimaciones sitúan el vertido total entre 30.000 y 50.000 toneladas de crudo. La cifra más alta supera la correspondiente al desastre del Exxon Valdez, ocurrido dos años antes. Las manchas de petróleo contaminaron más de 100 kilómetros de costa italiana y francesa, con especial impacto en Liguria y la Costa Azul.
La contaminación afectó a praderas de Posidonia oceanica, una planta marina que funciona como zona de cría para peces y contribuye a proteger el litoral frente a la erosión. También se registraron muertes inmediatas de aves marinas, peces e invertebrados, así como daños por exposición a sustancias tóxicas.
La acción del incendio no eliminó el problema ambiental. Aunque parte del crudo se quemó, el calor y la mezcla del petróleo con los sedimentos favorecieron que una porción descendiera hacia el fondo marino en forma de acumulaciones de hidrocarburos. Se formaron masas de alquitrán a profundidades de hasta 500 metros, capaces de liberar contaminantes durante años.
Tras declararse seguro el pecio, una inmersión con minisubmarino comprobó que la sección de popa había rozado un saliente rocoso antes de quedar inclinada sobre un fondo plano y arenoso. No se detectaron nuevos agujeros en el casco por ese contacto.
Se informó de que la mayor parte de las 80.000 toneladas de crudo restantes se había quemado o estaba ya en la superficie. El petróleo flotante podía ser aspirado en gran medida; el que permanecía bajo el agua se encontraba en estado sólido. Sin embargo, la contaminación siguió afectando durante los siguientes doce años a sectores de la costa mediterránea de Italia y Francia, particularmente en el entorno de Génova y el sur francés.
El debate sobre el estado del barco
La investigación judicial y el debate público se concentraron en una cuestión: si el Haven se encontraba en un estado de conservación deficiente cuando explotó. La acusación sostuvo que Loucas y Stelios Haji-Ioannou habían mantenido el petrolero, propiedad de Troodos Shipping y abanderado en Chipre, en un estado de deterioro que contribuyó a la explosión.
También se planteó que el buque, tras ser alcanzado por un misil Exocet durante la guerra Irán-Irak, debía haber sido desguazado y no devuelto al servicio. Estas afirmaciones formaron parte de las alegaciones y controversias del caso, no de una conclusión definitiva sobre la causa técnica del siniestro.
Los fiscales solicitaron penas de siete años por homicidio involuntario para padre e hijo, y dos años y cuatro meses para Christos Dovles, antiguo director de la naviera. Sin embargo, Loucas y Stelios Haji-Ioannou fueron finalmente absueltos después de tres nuevos juicios, el último en 2002.
Las apelaciones posteriores y las reclamaciones de indemnización también fueron rechazadas. Tras el proceso, Stelios Haji-Ioannou cuestionó la duración del caso y defendió la inocencia de los acusados.
El resultado judicial provocó reacciones críticas. Un responsable del Ministerio de Medio Ambiente de Italia expresó su amargura por un veredicto que, a su juicio, no ofrecía respuestas convincentes a las víctimas, a sus familias y al medio marino dañado.
La organización ecologista WWF en Italia manifestó igualmente su rechazo. Por su parte, NUMAST, sindicato de oficiales mercantes, calificó la absolución de “deprimente”. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte compartió ese sentimiento. Desde NUMAST se defendió que la responsabilidad de los armadores sobre el estado de los buques bajo su control era esencial para eliminar los barcos que no alcanzaran estándares aceptables.
Un pecio entre 33 y 83 metros
El MT Haven permanece frente a la costa de Génova, en las coordenadas 44,22º N y 8,46º E. El pecio se extiende entre 33 y 83 metros de profundidad y está considerado el mayor naufragio de la región.
Su localización refleja la complejidad del desenlace: una parte del barco quedó a gran profundidad tras la rotura estructural, mientras el resto del casco terminó relativamente cerca de la costa. Con el tiempo, el pecio se convirtió en un punto de interés para el buceo recreativo.
Pero bajo ese atractivo subacuático permanece la memoria de un accidente que combinó fallos operativos durante una descarga, una explosión devastadora, un incendio prolongado, un hundimiento en dos partes y una contaminación de gran alcance. El caso del Haven dejó además una controversia sin resolver para buena parte de la opinión pública: cómo un petrolero con antecedentes de daños de guerra y posteriores reparaciones pudo acabar protagonizando una de las mayores catástrofes petroleras del Mediterráneo.
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