La noche del 20 de diciembre de 1987, el ferri de pasajeros MV Doña Paz colisionó con el petrolero MT Vector en el estrecho de Tablas, cerca de Dumali Point y de la isla de Marinduque, en Filipinas. El choque desencadenó un incendio de extrema rapidez: el cargamento de productos petrolíferos del petrolero prendió y las llamas alcanzaron al ferri.
El Doña Paz se hundió tras la colisión y el incendio. Se estima que murieron 4.363 personas y solo hubo 25 supervivientes, una cifra que sitúa el accidente como el más mortífero de la navegación comercial en tiempos de paz. La tragedia expuso fallos acumulados en el control de pasajeros, la preparación de emergencia, la vigilancia a bordo y la supervisión de los buques implicados.
Ubicación del accidente
📍 Estrecho de Tablas, cerca de Dumali Point y Marinduque, Filipinas — 12.180000, 121.950000
Un ferri de pasajeros con una larga trayectoria
El MV Doña Paz era un ferri de pasajeros construido en Japón y registrado en Filipinas. Había sido botado en 1963 por Onomichi Dockyard, en Hiroshima, con el nombre de Himeyuri Maru. En su etapa inicial en aguas japonesas tenía una capacidad autorizada para 608 pasajeros.
En octubre de 1975 fue adquirido por Sulpicio Lines, que lo rebautizó como Don Sulpicio. Su ruta principal fue inicialmente el enlace entre Manila y Cebú. Tras un incendio ocurrido el 5 de junio de 1979 durante uno de esos viajes, el buque fue reparado, sometido a modificaciones estructurales y devuelto al servicio con el nombre de Doña Paz.
El barco pasó después a cubrir la línea entre Manila y Tacloban, con escala en Catbalogan durante el viaje de regreso. Era una ruta que realizaba dos veces por semana. Con 93,1 metros de eslora, 13,6 metros de manga, un arqueo bruto de 2.324 GT y un peso muerto de 1.192 toneladas, el Doña Paz era un buque destinado al transporte regular de viajeros entre islas.
Salida de Tacloban y una travesía saturada
El 20 de diciembre de 1987, el Doña Paz salió de Tacloban, en la isla de Leyte, rumbo a Manila. La partida se produjo a las 06:30, hora local, y estaba prevista una escala en Catbalogan, Samar. El capitán era Eusebio Nazareno y la llegada a Manila estaba programada para las 04:00 del día siguiente.
El viaje se desarrollaba en plena temporada navideña, un factor relevante para entender la dimensión humana del siniestro. Los registros oficiales fueron revisados en los días posteriores al accidente y nunca lograron despejar por completo cuántas personas iban realmente a bordo.
La primera relación de Sulpicio Lines consignaba 1.493 pasajeros y 59 tripulantes. Una lista revisada, publicada el 23 de diciembre, elevó la cifra a 1.583 pasajeros y 58 miembros de la tripulación. Sin embargo, hubo indicios de una ocupación muy superior: se informó de que al menos 2.000 pasajeros no figuraban en el manifiesto.
Familiares, supervivientes y posteriores investigaciones cuestionaron que los documentos de embarque reflejasen la realidad. Un representante de Samar del Norte afirmó que más de 2.000 personas desaparecidas no estaban incluidas en la relación oficial. La estimación final de fallecidos quedó fijada en 4.363 víctimas, mientras que otros cálculos posteriores elevaron incluso el número de personas que viajaban en el ferri.
El problema no era solo administrativo. Los relatos de supervivientes describieron pasillos, cubiertas y literas ocupados por viajeros, con varias personas utilizando una misma cama. La congestión de un ferri tiene consecuencias directas para la seguridad: limita el movimiento hacia las salidas, dificulta la localización de equipos de salvamento y convierte una evacuación urgente en una maniobra casi imposible.
El choque en el estrecho de Tablas
Hacia las 22:30, el Doña Paz navegaba frente a Dumali Point, en el estrecho de Tablas. Un superviviente afirmó que el cielo estaba despejado, aunque el mar presentaba oleaje. Diez minutos más tarde, aproximadamente a las 22:40, el ferri colisionó con el MT Vector.
El Vector era un petrolero filipino que navegaba desde Bataan hacia Masbate. Transportaba 1,05 millones de litros de gasolina y otros productos petrolíferos, equivalentes a unas 1.041 toneladas de carga. La naturaleza de ese cargamento fue determinante: tras el impacto, el combustible prendió y el incendio se extendió desde el petrolero hasta el ferri.
Los testimonios recogidos tras la tragedia describieron una secuencia abrupta: el choque, una explosión y una propagación muy rápida de las llamas. Paquito Osabel, uno de los supervivientes, relató que el fuego invadió el barco y que también ardía la superficie del mar alrededor de las embarcaciones.
La emergencia se agravó inmediatamente. Luthgardo Niedo, miembro de la Philippine Constabulary, declaró que las luces se apagaron pocos minutos después de la colisión. También aseguró que no encontró chalecos salvavidas y que la tripulación corría presa del pánico sin dar instrucciones ni organizar a los pasajeros. Posteriormente se señaló que los armarios donde se guardaban los chalecos estaban cerrados.
Sin comunicaciones, sin evacuación organizada
La falta de medios para responder a una evacuación fue uno de los elementos más graves del accidente. Aunque se informó inicialmente de que el Doña Paz había tenido su último contacto por radio alrededor de las 20:00, informes posteriores indicaron que el buque no disponía de radio.
En una emergencia marítima, la comunicación es esencial para pedir auxilio, informar de la posición, coordinar la búsqueda y movilizar recursos de rescate. La ausencia de radio dejó al ferri sin una vía inmediata para alertar de la colisión y del incendio.
A ello se unió la ausencia de una evacuación efectiva. Los supervivientes tuvieron que abandonar el buque saltando a un mar cubierto de combustible en llamas. Algunos utilizaron maletas como elementos improvisados de flotación. Muchos sufrieron quemaduras al caer al agua incendiada o mientras intentaban alejarse de los restos.
El Doña Paz se hundió en menos de dos horas tras el choque. El Vector, por su parte, se fue a pique en unas cuatro horas. Ambos acabaron en aguas profundas del estrecho de Tablas, donde el pecio del ferri descansa a 500 metros de profundidad.
Un rescate tardío y apenas 25 supervivientes
La primera ayuda llegó desde otro buque interinsular, el MV Don Claudio. Su capitán y sus oficiales observaron la explosión de los dos barcos y, aproximadamente una hora después, localizaron a supervivientes en el agua.
La tripulación del Don Claudio lanzó una red para que las personas pudieran subir a bordo. Fueron rescatados 25 supervivientes: 23 pasajeros del Doña Paz y dos tripulantes del Vector, cuya dotación estaba compuesta por 13 personas. Ningún miembro de la tripulación del ferri sobrevivió.
Los equipos médicos presentes en el barco de rescate atendieron a los heridos, muchos de ellos con quemaduras. Según los informes, las autoridades marítimas filipinas tardaron ocho horas en conocer el accidente y otras ocho horas en iniciar las operaciones de búsqueda y rescate.
Hubo además informaciones contradictorias sobre un niño de cuatro años hallado a la deriva en los días posteriores, sin que quedase claro si era realmente superviviente del Doña Paz. Años después se conoció el caso de Valeriana Duma, que no había sido contabilizada inicialmente por las autoridades. Tenía 14 años en el momento del naufragio y fue identificada posteriormente como la pasajera más joven entre los supervivientes.
La investigación: el foco sobre el Vector y la vigilancia del Doña Paz
Las investigaciones posteriores ofrecieron una imagen de graves deficiencias en ambos lados de la colisión. La investigación inicial de la Guardia Costera de Filipinas sostuvo que, en el puente del Doña Paz, solo había un aprendiz vigilando la navegación cuando ocurrió el accidente.
Otros oficiales habrían estado bebiendo cerveza o viendo televisión en la zona de descanso de la tripulación. El capitán, según esa versión, estaba viendo una película en su camarote. La declaración del superviviente Salvador Bacsal, que habló de música animada procedente de las dependencias de recreo, reforzó esa línea de investigación. Luthgardo Niedo afirmó también haber recibido información sobre una fiesta a bordo, con risas y música alta.
Estas afirmaciones describen una posible falta de vigilancia en el puente, un aspecto crucial en una ruta de navegación nocturna. La guardia de navegación permite detectar tráfico próximo, evaluar riesgos de abordaje y adoptar maniobras con antelación. Si el control del buque es insuficiente, el margen de reacción se reduce drásticamente.
No obstante, la responsabilidad oficial se dirigió finalmente hacia el petrolero. Investigaciones posteriores determinaron que el Vector era innavegable y operaba sin licencia, sin vigía y sin un capitán debidamente cualificado.
La Junta de Investigación Marítima acabó exonerando a Sulpicio Lines de responsabilidad por el accidente. En 1999, el Tribunal Supremo de Filipinas resolvió que los propietarios del Vector debían indemnizar a las víctimas de la colisión. Caltex Philippines, propietaria de la carga y fletadora del petrolero, quedó exenta de responsabilidad económica.
Las víctimas fuera del manifiesto y las indemnizaciones
La controversia sobre el número de personas embarcadas tuvo un impacto directo sobre las familias. Cinco días después del accidente, de los 21 cadáveres recuperados e identificados como pasajeros, solo uno figuraba en el manifiesto oficial. De los 26 supervivientes contabilizados en determinados registros, solo cinco aparecían en esa lista.
Sulpicio Lines anunció tres días después del siniestro que el Doña Paz estaba asegurado por 25 millones de pesos filipinos y ofreció 20.000 pesos por cada víctima. Los familiares de las personas desaparecidas organizaron una concentración en el parque Rizal para exigir compensaciones también para quienes no constaban en los documentos de embarque y una explicación completa sobre los desaparecidos.
La cuestión llegó a los tribunales. El Tribunal Supremo reconoció que las familias de víctimas no incluidas en el manifiesto tenían derecho a indemnización. La decisión fue relevante porque asumía que la ausencia de un nombre en la lista oficial no podía anular por sí sola los derechos de las familias afectadas.
El pecio, localizado más de tres décadas después
El lugar donde descansan los restos del Doña Paz fue localizado en abril de 2019 por el RV Petrel. Las imágenes se difundieron el 19 de diciembre de ese año, casi 32 años después de la tragedia.
El ferri yace en posición vertical a 500 metros de profundidad. El pecio del Vector fue localizado a unos 2.200 metros de distancia, también en buen estado de conservación. La localización confirmó la posición final de ambos buques en el estrecho de Tablas.
En Catbalogan existe un memorial en Pieta Park, junto a la iglesia de San Bartolomé y el colegio Saint Mary’s, dedicado a las víctimas. El espacio mantiene el recuerdo de una catástrofe marcada por el incendio, la falta de capacidad de evacuación, la incertidumbre sobre el pasaje real y las deficiencias detectadas en la operación de los dos barcos.
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