El 21 de junio de 2008, el ferry filipino MV Princess of the Stars volcó y se hundió frente a San Fernando, en la provincia insular de Romblón, en plena trayectoria del tifón Fengshen, conocido localmente como Frank. La catástrofe dejó 814 fallecidos y desaparecidos y solo 56 supervivientes confirmados, de un total final de 870 personas a bordo.
El accidente puso bajo escrutinio la decisión de permitir la salida del buque desde Manila hacia Cebú pese a la amenaza meteorológica, así como la actuación de la naviera Sulpicio Lines y de las autoridades marítimas. La investigación oficial concluyó que el factor inmediato fue un error de juicio del capitán, que llevó al ferry hacia el ojo del tifón.
Un gran ferry en la ruta Manila-Cebú
El Princess of the Stars navegaba bajo bandera filipina, estaba registrado en Cebu City y tenía el número IMO 8323161. Con 193 metros de eslora, 28 metros de manga y 23.824 GT de arqueo bruto, era uno de los mayores ferris de pasajeros que habían operado en Filipinas.
El barco había sido construido en Japón en 1984 por Ishikawajima-Harima Heavy Industries, en Aioi, prefectura de Hyōgo. Su nombre original fue Ferry Lilac y perteneció a Shin Nihonkai Ferry, para la que cubrió la ruta Maizuru-Otaru, a través del mar de Japón. Se trataba de un ferry ro-pax, diseñado para transportar pasajeros junto con vehículos y camiones y preparado, en origen, para navegar en mares duros.
Durante su etapa japonesa fue sometido a una importante modernización en 1990. Las zonas comunes fueron ampliadas, se instalaron nuevos camarotes de primera clase, un solárium y una piscina exterior en popa. En julio de 2004, tras dos décadas de servicio, fue retirado y vendido a Sulpicio Lines.
La compañía filipina lo incorporó como nuevo buque insignia y lo destinó a su principal conexión entre Manila y Cebú, una de las rutas más competitivas del país. Tras una nueva reforma, que incluyó una cubierta adicional para pasajeros y una rampa de carga en popa por babor, su capacidad se elevó hasta 1.992 pasajeros. Durante cuatro años operó sin incidentes relevantes.
Una salida condicionada por Fengshen
El ferry salió de Manila el 20 de junio de 2008 con destino a Cebu City. Ese mismo día, el tifón Fengshen había tocado tierra en la isla de Samar. Inicialmente, se consideró que el tamaño del buque le permitiría mantenerse a flote en la periferia del sistema tropical, por lo que recibió autorización para iniciar la travesía.
Sin embargo, Fengshen modificó inesperadamente su trayectoria. El cambio colocó al Princess of the Stars en una zona de peligro mucho mayor, hasta situarlo frente a Romblón en condiciones de temporal severo. El tifón pasó directamente sobre la provincia como un fenómeno de categoría 2.
La posterior investigación atribuyó a la decisión de seguir navegando un papel central en la tragedia. El Board of Marine Inquiry de Filipinas sostuvo que el capitán, Florencio Marimon, desaparecido en el naufragio, calculó erróneamente el riesgo de continuar hacia Cebú en medio del deterioro meteorológico.
La conclusión oficial fue directa: el vuelco se produjo por la falta de diligencia extraordinaria y de buena práctica marinera del mando, que condujo al buque hacia el ojo del tifón. La naviera también fue considerada negligente por no garantizar que pasajeros y carga fueran transportados de forma segura.
La emergencia a bordo
A mediodía del 21 de junio, el ferry emitió una señal de socorro. Las comunicaciones por radio se perdieron a las 12.30 horas, hora local. Desde tierra, la alcaldesa de San Fernando, Nanette Tansingco, envió una lancha rápida para verificar la situación. La embarcación llegó a observar al ferry parcialmente sumergido y con lo que inicialmente se interpretó como un agujero en el casco.
Informaciones posteriores precisaron que aquella abertura era en realidad el propulsor transversal de proa, un equipo utilizado para facilitar las maniobras a baja velocidad en puerto. La imagen del buque ya escorado y parcialmente bajo el agua reflejaba la gravedad de una situación que avanzaba con rapidez.
El relato de cuatro supervivientes que lograron nadar hasta la cercana isla de Sibuyan aportó una reconstrucción especialmente relevante. Según su testimonio, el buque no sufrió una avería previa, como se informó inicialmente, sino que fue sometido a una mar extremadamente dura frente a Romblón.
A las 11.30 horas, los pasajeros recibieron instrucciones para ponerse los chalecos salvavidas. Quince minutos después, el capitán ordenó abandonar el barco. Hacia el mediodía, el ferry empezó a escorar. Muchos pasajeros saltaron al mar; otros alcanzaron balsas salvavidas. Según esos supervivientes, algunas personas se lanzaron al agua sin chaleco y la tripulación se concentró más en salvarse a sí misma que en asistir a los viajeros.
El barco terminó por volcar alrededor de las 13.00 horas. La combinación de viento, lluvia intensa y oleaje convirtió la evacuación en una operación prácticamente imposible. Un ferry de 193 metros puede ofrecer una elevada capacidad y estabilidad en condiciones normales, pero al quedar expuesto a un ciclón tropical de lleno, las fuerzas del viento y las olas pueden comprometer rápidamente el equilibrio del buque y dificultar cualquier abandono ordenado.
Un rescate frenado por el temporal
Las primeras tareas de auxilio estuvieron condicionadas por el mismo temporal que había atrapado al ferry. El buque de la Armada filipina más cercano tuvo que cancelar su misión de rescate por las olas gigantes, la lluvia persistente y las fuertes rachas de viento. Otro barco de salvamento no llegó al área hasta más de 24 horas después de la pérdida de contacto por radio.
Las patrullas no encontraron inicialmente supervivientes en torno al casco. Los equipos de búsqueda trataron de calcular hacia dónde podían haber derivado las personas en el agua, teniendo en cuenta la dirección de las olas. El 23 de junio, guardacostas y Armada habían recuperado cuatro cuerpos en la zona del siniestro.
Ese mismo día, 35 cadáveres y 40 supervivientes llegaron a la isla de Burias, en Masbate. No obstante, las autoridades advirtieron de que algunos de esos hallazgos podían estar vinculados a otros buques afectados por Fengshen. Parte de los supervivientes procedían del MV Lake Paway, que había partido de Mindanao y posteriormente se hundió.
El recuento de personas a bordo fue confuso durante los primeros días. En un primer momento se habló de 747 ocupantes: 626 pasajeros y 121 tripulantes. Sulpicio Lines comunicó después que había 755 pasajeros incluidos en el manifiesto y 111 miembros de la tripulación, un total de 866. También se planteó la posibilidad de que hubiera viajeros no registrados.
El balance final fijó la cifra en 870 personas a bordo, con 56 supervivientes conocidos y 814 muertos o desaparecidos. La diferencia entre las primeras listas y el total definitivo reflejó una de las dificultades más sensibles de la emergencia: determinar con precisión cuántas personas viajaban realmente en el ferry.
Búsqueda dentro del casco volcado
El acceso al pecio confirmó la extrema complejidad de las operaciones. Los buzos de la Armada entraron en el casco invertido, pero no encontraron supervivientes. Localizaron 15 cuerpos en la zona de comedor y otros dos en el puente. La oscuridad en el interior impedía conocer el número real de víctimas atrapadas.
Un helicóptero procedente del buque estadounidense USNS Stockham detectó otros 12 cadáveres flotando cerca de Masbate, aunque no pudo establecerse con certeza si correspondían al Princess of the Stars. Estados Unidos aportó también 100.000 dólares para las víctimas a través de la Cruz Roja Filipina, un avión de vigilancia marítima P-3 Orion y apoyo naval a las tareas de rescate y recuperación.
La recuperación de cuerpos quedó interrumpida el 27 de junio por un problema adicional: en el ferry se habían descubierto 10.000 kilos de endosulfán, un pesticida peligroso. La carga, contratada por Del Monte Philippines Inc., debía haber sido transportada en otro buque de Sulpicio Lines.
El transporte de mercancías peligrosas a bordo de buques de pasajeros era ilegal en Filipinas, por lo que el Gobierno estudió posibles acciones legales. La presencia del pesticida obligó a priorizar la retirada de los contenedores antes de continuar las operaciones dentro del casco.
Titan Salvage fue contratada para recuperar el endosulfán y una segunda carga peligrosa. La operación reunió a Harbor Star, Global Diving & Salvage y South Pacific Environmental. Los trabajos comenzaron el 24 de septiembre de 2008. Para el 5 de octubre se habían retirado de forma segura los 402 bidones de 25 kilos del primer contenedor, situado en la cubierta D, cerca de popa y a unos 85 pies de profundidad.
También se extrajo la carga del segundo contenedor y se perforó el casco para recuperar el combustible del ferry. Esta fase terminó el 17 de octubre, con aproximadamente 200.000 litros de combustible recuperados.
Recuperación de víctimas y situación del pecio
Una vez retiradas las mercancías peligrosas, la búsqueda de cuerpos pudo reanudarse. Entre el 27 de octubre y el 10 de noviembre de 2008, buzos de Harbor Star y de los guardacostas recuperaron 199 cuerpos en las cubiertas C, B y A.
No fue posible acceder a la sala de máquinas y a otros sectores por su inaccesibilidad y por el riesgo para los equipos de buceo. Los restos recuperados fueron trasladados en el MV Tacloban Princess, mientras especialistas del National Bureau of Investigation e Interpol se preparaban en Cebu City para las tareas de identificación.
La degradación de los cuerpos, tras más de cuatro meses bajo el agua, dificultó enormemente el proceso. Se planificaron análisis de ADN con apoyo de Interpol en el laboratorio de la Comisión Internacional sobre Personas Desaparecidas, en Sarajevo. Hacia entonces se habían recuperado unos 350 cuerpos, mientras se presumía que muchas víctimas seguían atrapadas en el ferry.
En mayo de 2010, el pecio fue cortado longitudinalmente en dos partes y remolcado a aguas menos profundas, donde los buzos podían trabajar con mayor seguridad. La operación permitió recuperar 47 conjuntos adicionales de restos humanos, entregados para su examen forense.
El naufragio quedó a una profundidad de 14 metros, una circunstancia que facilitó posteriores intervenciones, aunque el estado invertido y dañado del casco continuó suponiendo un obstáculo significativo para el acceso a sus espacios interiores.
Responsabilidades y consecuencias judiciales
La tragedia generó críticas de las familias de las víctimas contra Sulpicio Lines y los guardacostas filipinos. Los familiares les acusaron de negligencia por permitir que el ferry zarpara pese al mal tiempo y reprocharon a la naviera la falta de información directa sobre el accidente, el estado del barco y la suerte de los pasajeros.
Sulpicio Lines sostuvo que no había recibido de los guardacostas aviso alguno de que no fuera seguro navegar. La entonces presidenta filipina, Gloria Macapagal Arroyo, exigió explicaciones a las autoridades portuarias sobre la autorización de salida y la ausencia de una advertencia suficiente.
La Maritime Industry Authority ordenó la inmovilización de todos los buques de Sulpicio Lines mientras se investigaba el caso. La compañía ofreció 200.000 pesos filipinos por familia en concepto de compensación, cifra equivalente entonces a 4.500 dólares.
El informe final del Board of Marine Inquiry, fechado el 25 de agosto de 2008, recomendó que la autoridad marítima considerase la suspensión del certificado de conveniencia pública de Sulpicio Lines, además de valorar las responsabilidades penales derivadas del hundimiento. La empresa anunció su intención de recurrir aquella decisión.
Años después, el caso volvió a los tribunales. El 28 de junio de 2024, el Tribunal de Apelaciones de Filipinas confirmó una resolución del Tribunal Regional de Manila que declaró a Philippine Span Asia Carrier Corporation, antigua Sulpicio Lines, responsable por negligencia grave en el naufragio.
La sentencia ordenó a los propietarios identificados en el procedimiento el pago conjunto de 129.854.502,57 pesos filipinos en daños a herederos, supervivientes, familias y allegados de las víctimas. La resolución vinculó la responsabilidad de la compañía con la muerte de 814 pasajeros y la desaparición de otras 500 personas mencionadas en el fallo.
El caso del Princess of the Stars dejó expuestas las consecuencias de una decisión de navegación tomada en un escenario meteorológico extremo. La investigación situó en el centro el deber del capitán y de la naviera de valorar el riesgo antes de continuar una travesía, especialmente cuando un tifón modifica su rumbo y convierte una ruta comercial habitual en una zona de peligro crítico.
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