El 28 de diciembre de 2014, el ferry ROPAX Norman Atlantic sufrió un incendio mientras navegaba por el estrecho de Otranto, en el mar Adriático, durante una travesía entre Grecia e Italia. El fuego, declarado en una cubierta destinada a vehículos, dejó al buque sin capacidad operativa suficiente en medio de un temporal y obligó a desplegar una compleja operación internacional de salvamento.
A bordo viajaban 475 personas, entre pasajeros, tripulación y polizones identificados posteriormente. La emergencia se saldó con 12 fallecidos y 452 supervivientes, según el balance del accidente. La tragedia expuso las dificultades de evacuar un ferry con incendio a bordo, sin energía y bajo condiciones meteorológicas adversas, además de abrir una investigación sobre el estado de los sistemas de seguridad y la respuesta inicial a las alarmas.
Un ferry de carga rodada en ruta hacia Ancona
El Norman Atlantic era un ferry de pasajeros de carga rodada, conocido en el sector como ROPAX: un tipo de buque diseñado para transportar simultáneamente viajeros, turismos, camiones y otros vehículos. Construido en 2009 por Cantiere Navale Visentini, en Porto Viro, medía 186 metros de eslora y 25,60 metros de manga, con un arqueo bruto de 26.904 GT.
Bajo bandera italiana y con registro en Bari, el buque pertenecía a Visemar di Navigazione y estaba fletado por ANEK Lines desde diciembre de 2014. Había operado previamente bajo otros nombres y para distintas navieras antes de ser rebautizado como Norman Atlantic en enero de aquel año.
La tarde del 27 de diciembre, a las 17:50, el ferry zarpó de Patras con destino a Ancona. Tras una escala en Igoumenitsa, partió de nuevo a la 01:50 del 28 de diciembre. Su llegada a puerto italiano estaba prevista para las 20:30 de ese mismo día.
En ese momento se calculaba que llevaba 417 pasajeros, 55 tripulantes y 222 vehículos. Las investigaciones posteriores constataron la presencia de al menos seis polizones, varios de ellos ocultos en camiones transportados en la bodega.
La navegación discurría por aguas griegas, a unas 44 millas náuticas al noroeste de Corfú y 33 millas al noroeste de Othonoi. El escenario meteorológico era especialmente complicado: el buque afrontaba mar gruesa y un fuerte viento del sudoeste, con rachas de hasta 55 nudos.
El fuego se declaró en la cubierta de vehículos
La primera advertencia se produjo hacia las 05:15, cuando se activó una prealarma de incendio en la cubierta 4, un espacio abierto de carga rodada destinado a vehículos. El segundo oficial, que se encontraba al mando en ese momento, envió a un marinero a comprobar la incidencia.
No se detectaron llamas, pero sí humo procedente de la unidad de refrigeración de un camión. Ocho minutos más tarde, a las 05:23, se activó la alarma general de incendio, también en la cubierta 4, justo bajo la zona de alojamiento de pasajeros y tripulación situada en la cubierta 5.
Desde el puente, el capitán pudo observar llamas que salían por las ventanas de la cubierta afectada. Ordenó activar el sistema de diluvio o drencher, un mecanismo de lucha contra incendios que descarga grandes cantidades de agua sobre un área concreta. Sin embargo, la investigación posterior indicó que el sistema pudo haberse activado en la cubierta 3, y no en la zona donde estaba el incendio, posiblemente por un etiquetado confuso de las válvulas.
Ese posible error era decisivo. En un buque ROPAX, los incendios en las cubiertas de vehículos presentan una dificultad particular: la carga incluye camiones, automóviles, combustibles, materiales transportados y equipos eléctricos. Si el fuego no queda aislado y refrigerado desde sus primeros minutos, puede propagarse con rapidez por el garaje y transmitir calor y humo a los espacios superiores.
A las 05:38, el Norman Atlantic emitió su primera llamada de socorro al servicio de guardacostas de Brindisi. Aunque el buque se hallaba entonces en aguas griegas, la organización griega de búsqueda y salvamento dirigió inicialmente la respuesta. A las 09:00, el mando de la operación pasó a la Guardia Costera italiana, mientras el ferry, sin capacidad de control suficiente, derivaba hacia aguas italianas.
Pérdida de energía y medios de evacuación destruidos
El incendio evolucionó con rapidez y comprometió la capacidad del barco para responder a la emergencia. La pérdida de energía dificultó tanto la lucha contra el fuego como el rescate desde el aire. Además, las llamas destruyeron la embarcación de rescate, un bote salvavidas y el tobogán de evacuación situados en el costado de estribor.
Los pasajeros se concentraron en el lado de babor y comenzaron a utilizar balsas y medios de salvamento, aunque el capitán no había ordenado inicialmente abandonar el buque. Un grupo de 49 pasajeros logró salir en un bote salvavidas de babor.
Posteriormente, varios supervivientes afirmaron que la orden de abandono no se dio hasta cuatro horas después de iniciarse el fuego. También denunciaron que el humo invadió sus camarotes sin que sonara una alarma y que la asistencia recibida de la tripulación fue limitada. Estas declaraciones reflejaron la confusión que dominó las primeras horas de la emergencia, aunque no sustituyeron las conclusiones de la investigación oficial.
La temperatura alcanzó niveles extremos en distintas zonas del ferry. Algunos supervivientes describieron que el calor llegó a deformar el calzado de quienes se refugiaban en la cubierta de recepción. Mientras el humo y las llamas se extendían, la evacuación quedó condicionada por el viento, el oleaje y la imposibilidad de operar con normalidad las embarcaciones auxiliares.
Se arriaron varias balsas salvavidas, pero algunas volcaron. Ese hecho provocó muertes por ahogamiento o hipotermia entre sus ocupantes. Otros pasajeros y tripulantes fueron rescatados directamente desde el mar o desde las balsas mediante helicópteros.
Una operación internacional en condiciones adversas
La respuesta movilizó medios marítimos y aéreos de gran escala. La primera embarcación de guardacostas enviada desde Otranto salió a las 06:00 y llegó al área del siniestro a las 08:20. Además, se solicitó apoyo a 15 mercantes que navegaban por la zona, una práctica esencial en rescates marítimos cuando cada minuto resulta determinante.
El granelero Aby Jeannette recuperó 39 personas de las balsas del Norman Atlantic y las trasladó a Tarento. El petrolero Genmar Argus rescató a un tripulante que se encontraba en el agua. Por su parte, el ferry italiano Cruise Europa recogió a otros 69 pasajeros, llevándolos a Igoumenitsa.
En la operación participaron también 16 helicópteros y cuatro aeronaves de ala fija. Sin embargo, los helicópteros necesitaban que el ferry mantuviera una posición relativamente estable respecto al viento para poder efectuar izados con seguridad. Esa maniobra fue posible cuando el remolcador contraincendios Marietta Barretta consiguió dar un cabo al buque y orientarlo frente al viento.
El control del rumbo no extinguió el incendio, pero permitió crear una plataforma menos inestable para la evacuación aérea. La coordinación entre los medios de salvamento, los buques mercantes y las autoridades de Grecia e Italia resultó indispensable en una situación agravada por la noche, el temporal y la pérdida de propulsión y energía del ferry.
El capitán Giacomazzi fue la última persona en abandonar el barco, a las 14:50 del 28 de diciembre.
Doce víctimas y una cifra de fallecidos sometida a incertidumbre
El balance consolidado del accidente sitúa en 12 el número de fallecidos y en 452 el de supervivientes. La existencia de polizones y las dificultades para determinar con precisión cuántas personas viajaban realmente a bordo complicaron durante meses la contabilización de las víctimas.
En los primeros recuentos se recuperaron once cuerpos, mientras que también se manejaron estimaciones más elevadas de muertes totales. La incertidumbre derivaba, especialmente, del número desconocido de personas que podían haber embarcado ocultas en vehículos.
Entre las víctimas figuraba Ilia Kartozia, sacerdote ortodoxo georgiano. Un testigo afirmó que ayudó a otros pasajeros durante la evacuación antes de no poder ser rescatado. Su cuerpo fue recuperado frente a Lecce el 30 de diciembre.
El accidente tuvo además una segunda consecuencia mortal durante las labores de salvamento. Dos miembros de la tripulación del remolcador albanés Iliria murieron el 30 de diciembre, cuando se rompió un cable de conexión durante las operaciones.
Deficiencias detectadas antes de la salida
La investigación penal abierta por las autoridades italianas buscó determinar si hubo negligencia criminal en el origen o la gestión de la emergencia. El caso adquirió especial relevancia por un antecedente conocido: el ferry había sido inspeccionado en Patras el 19 de diciembre de 2014, apenas nueve días antes del incendio.
Aquella inspección identificó seis deficiencias graves relacionadas con la iluminación de emergencia, las puertas cortafuegos y la capacidad de salvamento disponible a bordo. Los propietarios recibieron una notificación que les concedía quince días para corregir los problemas.
La existencia de esas deficiencias no establecía por sí misma la causa del incendio, pero situó la seguridad del buque y la eficacia de sus sistemas de emergencia en el centro de la investigación. La fiscalía de Bari amplió posteriormente el procedimiento e incluyó a otros dos miembros de la tripulación y a dos representantes de ANEK Lines, la compañía que fletaba el ferry.
Las pesquisas también examinaron el sistema de extinción. Inspecciones submarinas preliminares detectaron que las tuberías de toma de agua del sistema de rociadores contra incendios estaban obstruidas por mejillones. Debía determinarse si ese bloqueo influyó en la propagación de las llamas.
La recuperación del registrador de datos de navegación, la denominada caja negra, tampoco resolvió inmediatamente las dudas. El calor del incendio había fundido plástico sobre el disco duro, dificultando la extracción de la información. Grabaciones divulgadas en octubre de 2015 apuntaron a que el sistema de rociadores no funcionaba correctamente: en lugar de agua, salía humo. También recogían que había un camión con el motor en marcha y que de ese vehículo salía humo antes del incendio.
Hipótesis sobre el origen del fuego
El origen exacto del incendio fue objeto de distintas hipótesis. Un pasajero turco afirmó que inmigrantes afganos ocultos en un camión podrían haber encendido fuego en el garaje para calentarse. Otra posibilidad examinada fue que camiones rozaran los laterales del buque, generando chispas.
Ambas versiones fueron planteadas como posibilidades, no como una conclusión definitiva. Los elementos más relevantes de la investigación se centraron en el humo detectado en un camión, el funcionamiento del sistema de extinción, la respuesta a las alarmas y las condiciones de seguridad previamente observadas a bordo.
El caso del Norman Atlantic mostró hasta qué punto la detección temprana, la correcta sectorización del incendio y la disponibilidad real de los sistemas de extinción son factores críticos en un ferry de carga rodada. También evidenció la dificultad de realizar un rescate masivo en un barco sin energía, bajo viento intenso y con los equipos de evacuación parcialmente inutilizados.
Un buque inutilizado y finalmente desguazado
Tras el incendio, el Norman Atlantic fue remolcado a Brindisi por el Marietta Barretta y los remolcadores Tenax y Asmara. Llegó al puerto italiano el 2 de enero de 2015 y quedó retenido para la investigación.
El buque continuó ardiendo en puerto durante casi dos semanas. No fue hasta el 10 de enero cuando los bomberos pudieron entrar en el casco para realizar una inspección. Poco después se localizaron nuevos restos humanos en la zona de estacionamiento de camiones y en costas de Corfú y Apulia.
Los daños habían sido tan graves que devolverlo al servicio no resultaba económicamente viable. El calor deformó planchas del casco y cubiertas; los equipos de comunicación y navegación quedaron destruidos; y las zonas de alojamiento y uso común fueron arrasadas. El agua empleada en la extinción dañó, además, los equipos eléctricos, las baterías de emergencia, la calefacción y la ventilación.
El ferry fue trasladado posteriormente a Bari durante las investigaciones y actuaciones judiciales. En julio de 2019, el Norman Atlantic fue remolcado a Aliağa, en Turquía, para su desguace.
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