El incendio del Ostedijk: una reacción química en alta mar frente a la costa gallega

El carguero neerlandés Ostedijk lanzó una llamada de socorro el 17 de febrero de 2007 mientras navegaba frente al noroeste de España. En sus bodegas transportaba miles de toneladas de fertilizante NPK hacia Valencia. Lo que inicialmente parecía una anomalía sin consecuencias aparentes evolucionó en pocos días hacia un incendio de carga difícil de controlar, con emisión de humo, evacuaciones y una compleja operación marítima frente a Galicia.

La emergencia puso de manifiesto los riesgos asociados a determinados fertilizantes inorgánicos cuando sufren procesos de calentamiento y descomposición. En este caso, la carga no ardía como un fuego convencional: el problema era una reacción química capaz de mantenerse por sí misma. El buque acabó siendo remolcado mar adentro, atendido por especialistas y, una vez extinguido el incendio, enviado a Bilbao para descargar el fertilizante afectado.

Una travesía de Noruega al Mediterráneo

El Ostedijk realizaba un viaje comercial desde Porsgrunn, en Noruega, hasta Valencia, con 6.012 toneladas de fertilizante NPK 15-15-15C a bordo. Se trata de un tipo de fertilizante compuesto, utilizado para aportar nitrógeno, fósforo y potasio, cuyos componentes pueden plantear riesgos específicos bajo determinadas condiciones térmicas.

La primera alarma se produjo a las 2:30 horas del 17 de febrero, cuando el buque se encontraba a unas 50 millas al norte de A Coruña, aproximadamente 20 kilómetros al noroeste de España y al este de Estaca de Bares. El capitán comunicó por radio que se estaba produciendo una “reacción química” en la carga y decidió detener las máquinas.

La situación situó al Ostedijk cerca de una franja de costa especialmente sensible desde el punto de vista marítimo. La proximidad al litoral gallego obligaba a evaluar no solo el estado del barco y su tripulación, sino también la posibilidad de que un incidente de carga se agravara con el buque cerca de tierra.

Las autoridades españolas enviaron un equipo de apoyo para inspeccionar el carguero. Aquella primera revisión no detectó problemas visibles. A las 22:30 horas, el Ostedijk recibió autorización para continuar rumbo a Valencia, acompañado por el remolcador Don Inda.

La decisión reflejaba la información disponible en ese momento: había una comunicación del capitán sobre una reacción en la bodega, pero la inspección inicial no había identificado una situación anómala que justificase paralizar definitivamente el viaje. Sin embargo, la evolución posterior demostraría que el proceso seguía activo dentro de la carga.

El humo blanco confirma que la emergencia continuaba

A las 11:30 horas del 18 de febrero, el capitán volvió a contactar por radio con las autoridades. La reacción química persistía y de la sección número 2 de la bodega comenzaba a salir una cantidad mayor de humo blanco. El buque detuvo de nuevo sus máquinas cuando se encontraba a 34 millas al nordeste de cabo Vilán.

La señal más preocupante era precisamente esa emisión. El humo que escapaba de la bodega indicaba que el problema ya no podía considerarse una anomalía interna sin manifestaciones externas. La respuesta cambió entonces de carácter: las autoridades ordenaron alejar el barco de la costa y lo remolcaron a una posición situada a 14 millas al norte de Viveiro, mientras se consultaba a expertos técnicos.

El gas liberado afectó a parte de la dotación. Cuatro tripulantes fueron evacuados por vía aérea a un hospital. No se registraron fallecidos durante el accidente, aunque la evacuación evidenció que el riesgo no se limitaba a la estabilidad de la carga o al posible fuego: la atmósfera generada por la reacción también suponía una amenaza directa para quienes trabajaban a bordo.

No se ha precisado el número total de personas embarcadas ni el de supervivientes. Sí consta que no hubo víctimas mortales, un desenlace relevante dadas las características de la emergencia y los días durante los que el buque permaneció sometido a una reacción activa en sus bodegas.

Una carga que se calentaba desde dentro

La evaluación técnica permitió conocer la gravedad del proceso. Especialistas enviados al Ostedijk tomaron mediciones mediante cámaras infrarrojas y estimaron que la parte superior del fertilizante había alcanzado aproximadamente 200 ºC.

Esa temperatura resultaba crítica. Algunos fertilizantes NPK que contienen nitrato amónico pueden descomponerse de forma exotérmica al calentarse. Es decir, la propia reacción desprende calor. Cuando el proceso avanza, puede alcanzar un punto en el que ya no necesita una fuente externa sostenida para continuar: la reacción genera el calor que alimenta su propia progresión.

Este fenómeno se conoce como descomposición autosostenida, o SSD por sus siglas en inglés. Su importancia en un accidente marítimo es fundamental: no se trata simplemente de sofocar unas llamas con agua o de impedir la entrada de oxígeno en un compartimento. La química de la carga puede mantener el episodio térmico y producir gases incluso cuando no existe una combustión convencional basada en el consumo de oxígeno.

El nitrato amónico, componente habitual de fertilizantes inorgánicos como algunos NPK, se descompone de forma exotérmica en gases cuando supera temperaturas de 210 ºC. También puede contribuir a que grandes acumulaciones del material presenten riesgo de incendio por su capacidad oxidante y, en determinadas circunstancias, de detonación.

En el caso del Ostedijk, las lecturas estimadas se situaban cerca de ese umbral. La evolución observada —aumento del humo, calor creciente y dificultad para reducir el proceso— era coherente con una descomposición química que se estaba propagando en la masa de fertilizante.

El agua sobre la cubierta no logra frenar el proceso

El 20 de febrero, un remolcador cercano comenzó a lanzar agua sobre las tapas de la bodega con el objetivo de enfriar la carga desde el exterior. La medida buscaba reducir la transmisión de calor y limitar la evolución de la reacción en el interior del compartimento.

El efecto fue, sin embargo, insignificante. El episodio continuó desarrollándose dentro de la bodega, donde se encontraba la masa de fertilizante. La escasa eficacia del enfriamiento exterior ilustra una de las dificultades propias de estos siniestros: la fuente del problema puede permanecer enterrada bajo una gran cantidad de producto y resultar inaccesible desde cubierta.

La operación adquirió entonces una dimensión más delicada. El 21 de febrero se envió personal desde tierra para abrir los contenedores de carga. La intención era ventilar el espacio, pero la respuesta fue inmediata: al airearse la carga, la columna de humo aumentó de manera notable.

En cuestión de minutos, la pluma alcanzó cerca de 10 metros de diámetro y varios cientos de metros de longitud. El incremento de las emisiones mostraba que la apertura de la bodega no suponía una solución sencilla. En una reacción autosostenida, alterar las condiciones de confinamiento puede modificar la salida de gases y hacer más visible el alcance del proceso, sin que ello implique que la reacción haya quedado controlada.

La evolución obligó a buscar una intervención más directa sobre el foco térmico. El 22 de febrero se introdujeron en la carga tres tuberías o lanzas especiales para suministrar agua en el interior de la bodega. A diferencia del riego sobre las cubiertas, este método buscaba llevar el agua hasta la zona donde se concentraba el problema.

Del control del fuego al traslado a Bilbao

La actuación mediante las lanzas de agua comenzó a dar resultado en los días posteriores. El incendio fue considerado controlado el 23 de febrero, aunque la extinción completa se declaró el 1 de marzo. La diferencia entre ambas fechas es significativa: contener un incendio o una reacción no equivale necesariamente a eliminar toda actividad térmica o todo riesgo en una carga que ha sufrido descomposición.

El 28 de febrero se autorizó al Ostedijk a reanudar su navegación, pero con un cambio de destino. El viaje a Valencia fue sustituido por el puerto de Bilbao, más próximo y elegido para proceder a la descarga de la mercancía. El buque fue finalmente enviado allí una vez extinguido el incendio de la carga.

El desenlace evitó un naufragio, una explosión o pérdidas humanas, pero la operación se prolongó durante casi dos semanas desde la primera alerta. El caso combinó varias fases de gestión: inspección inicial, acompañamiento por remolcador, detención del buque, alejamiento de la costa, evacuación sanitaria, valoración técnica, enfriamiento exterior, apertura de bodegas e inyección directa de agua en la carga.

La secuencia revela hasta qué punto una emergencia relacionada con fertilizantes puede escapar a las respuestas habituales aplicadas a un incendio de mercancías. La naturaleza de la sustancia, el volumen transportado y la imposibilidad de acceder de inmediato al interior de la bodega condicionaron la intervención.

Los análisis posteriores sobre la intensidad del incendio

Los estudios de imágenes de la pluma realizados en la Universidad de Edimburgo aportaron una estimación de la intensidad creciente del episodio. El análisis calculó que la pérdida de masa de la carga evolucionó desde aproximadamente 0,5 kilogramos por segundo el primer día hasta 12 kilogramos por segundo el último día.

A partir de esas imágenes y de experimentos a pequeña escala con muestras de NPK, el estudio estimó que, en el quinto día, la potencia del evento se encontraba en el orden de 6 a 30 MW. Estas cifras no describen un incendio convencional con una llama visible constante, sino la energía asociada a un proceso térmico y químico de notable intensidad dentro de una bodega cargada de fertilizante.

El aumento de la tasa de pérdida de masa también ayuda a entender por qué la situación se agravó después de la primera alerta. Aunque inicialmente no se detectó una anomalía durante la inspección de apoyo, la reacción interna siguió avanzando. Cuando el humo blanco se hizo más intenso y las temperaturas fueron medidas, el incidente ya requería una respuesta especializada y una gestión sostenida.

Investigación sin resultado público conocido

El estado de la investigación oficial posterior es desconocido. No consta un resultado público que determine con mayor precisión el origen concreto del calentamiento inicial, las condiciones de estiba o cualquier otro factor desencadenante específico del accidente.

La causa principal identificada fue la reacción química y descomposición autosostenida del fertilizante NPK en la bodega. Esa conclusión explica el desarrollo operativo de la emergencia, aunque no despeja necesariamente qué circunstancias iniciaron el proceso en aquella carga concreta.

La ausencia de un resultado conocido de la investigación limita la posibilidad de atribuir responsabilidades o de reconstruir con más detalle la cadena de decisiones anterior al siniestro. También impide establecer, con la información disponible, si la primera inspección pudo haber detectado signos incipientes de la reacción o si el fenómeno todavía no era observable desde el exterior.

Lo que sí quedó patente fue un riesgo conocido en determinados fertilizantes NPK: cuando contienen componentes como el nitrato amónico y se encuentran en grandes volúmenes, pueden entrar en una reacción térmica peligrosa. La descomposición autosostenida constituye un desafío particular para el transporte marítimo porque puede desarrollarse bajo la superficie de la carga, generar gases y calor, y requerir métodos de intervención cuidadosamente adaptados.

Un accidente sin pecio, pero con lecciones sobre la carga

El Ostedijk no se perdió en el mar ni quedó convertido en pecio. Tras el control y la extinción del incendio, fue trasladado a Bilbao para descargar su cargamento. El principal impacto del accidente fue, por tanto, operacional y de seguridad: una emergencia prolongada frente a la costa española, con una carga reactiva, cuatro evacuados hospitalarios y un dispositivo técnico que tuvo que adaptarse a una situación cambiante.

La cronología deja una enseñanza clara sobre la complejidad de las mercancías peligrosas o potencialmente reactivas. El humo blanco, las altas temperaturas y la progresión de la reacción obligaron a tratar el fertilizante no como una carga inerte, sino como un material capaz de generar su propio calor y sus propios gases.

El accidente del Ostedijk terminó sin fallecidos, pero evidenció que el transporte de fertilizantes a granel exige comprender el comportamiento químico de la mercancía. En este caso, la reacción dentro de la bodega transformó una travesía entre Noruega y Valencia en una operación de emergencia frente a Galicia, resuelta finalmente mediante el alejamiento del buque de la costa, la intervención de especialistas y la inyección directa de agua en la carga.