El 18 de marzo de 1967, el superpetrolero SS Torrey Canyon embarrancó en Pollard’s Rock, en el extremo occidental de Seven Stones, entre Cornualles y las islas Sorlingas. El accidente desencadenó uno de los vertidos de petróleo más graves registrados hasta entonces: se estima que llegaron al mar entre 25 y 36 millones de galones, equivalentes a entre 94 y 164 millones de litros de crudo.
La emergencia no se limitó a la pérdida del buque. Los intentos de reflotarlo fracasaron, el casco acabó rompiéndose y las autoridades británicas optaron por bombardear e incendiar el petrolero y la mancha para tratar de contener el desastre. El resultado afectó a centenares de kilómetros de costa en Reino Unido, Francia, Guernsey y España, y abrió un debate que transformaría la responsabilidad civil de los armadores y la respuesta internacional ante la contaminación por hidrocarburos.
Un superpetrolero en ruta hacia Milford Haven
El Torrey Canyon, construido en 1959, era un superpetrolero de bandera liberiana. Medía 297 metros de eslora, tenía 38,2 metros de manga, registraba 61.263 GT y alcanzaba un peso muerto de 118.285 DWT. Había sido botado en Estados Unidos con una capacidad de 60.000 toneladas y posteriormente fue ampliado en Japón hasta las 120.000 toneladas.
El buque estaba registrado en Liberia y pertenecía a Barracuda Tanker Corporation, una filial de Union Oil Company of California. British Petroleum lo tenía fletado. En su último viaje zarpó el 19 de febrero de 1967 desde la refinería de Kuwait National Petroleum Company en Mina Al-Ahmadi, en Kuwait, cargado de crudo y con destino a Milford Haven, en Gales.
El 14 de marzo llegó a las islas Canarias. Cuatro días después, cuando ya navegaba en las aguas del suroeste británico, el viaje quedó condicionado por una combinación de decisiones de derrota, incertidumbre sobre la posición del barco y un problema en el gobierno del timón.
La zona de Seven Stones, situada entre la costa de Cornualles y las islas Sorlingas, exigía una navegación precisa. Sin embargo, el petrolero no seguía una ruta programada y no disponía de una dotación completa de cartas náuticas a gran escala de las islas Sorlingas. Esa carencia sería relevante en los minutos decisivos.
Confusión en el puente
La causa principal del siniestro fue un error de navegación, pero el desarrollo de la varada reveló una cadena de fallos operativos. Cuando se hizo inminente la posibilidad de cruzarse con una flota pesquera, surgió confusión entre el capitán y el oficial de guardia sobre la posición exacta del buque.
La situación empeoró al tratar de gobernar el petrolero. Hubo dudas sobre si el sistema de dirección se encontraba en modo manual o automático. El capitán creía haber pasado el control a manual para que el timonel pudiera actuar, pero el cambio no se había realizado como él pensaba. Cuando se corrigió el problema, la maniobra ya no podía evitar la varada.
El Torrey Canyon golpeó Pollard’s Rock el 18 de marzo. El impacto dejó al superpetrolero atrapado sobre el arrecife y transformó una navegación comprometida en una emergencia de enorme dimensión. La presión comercial también aparecería después en las conclusiones de la investigación: llegar a Milford Haven con la pleamar del día 18 había condicionado la elección de la derrota.
El diseño del control de gobierno fue objeto de especial atención tras el accidente. La palanca de dirección incluía un modo de control pensado para tareas de mantenimiento, que desconectaba el timón de la rueda de gobierno. Además, el selector no mostraba de forma clara en qué modo se encontraba el sistema en el puesto de gobierno.
Estas deficiencias ayudaban a explicar por qué la tripulación podía interpretar erróneamente el estado de la dirección en una situación crítica. La experiencia del Torrey Canyon quedó asociada, de hecho, a un sistema de anulación del automático mediante el giro forzado de la rueda a babor o estribor, conocido como el “Torrey Canyon switch”.
El reflotamiento fracasa y el casco comienza a romperse
Durante horas y días se realizaron numerosos esfuerzos para liberar el barco del arrecife. Los trabajos de salvamento no lograron reflotarlo y la situación se agravó progresivamente. En el curso de esas operaciones murió el capitán neerlandés Hans Barend Stal, integrante del equipo de salvamento.
No constan en este caso cifras de personas a bordo, fallecidos entre la tripulación o supervivientes. El fallecimiento documentado durante la respuesta fue el del miembro del equipo de salvamento neerlandés.
A medida que el casco comenzó a partirse, la prioridad pasó de rescatar el buque a limitar las consecuencias del derrame. El crudo escapó al mar en cantidades masivas y formó una mancha que amenazaba las costas británicas y francesas.
Las primeras medidas se apoyaron ampliamente en detergentes y dispersantes. Los bomberos de Cornualles y los buques de la Royal Navy emplearon grandes cantidades de estos productos para fragmentar el petróleo. La respuesta tenía una limitación fundamental: muchos de aquellos compuestos eran formulaciones de primera generación diseñadas inicialmente para limpiar superficies de salas de máquinas, sin atención específica a la toxicidad de sus componentes en el medio marino.
Unos 42 buques rociaron más de 10.000 toneladas de dispersantes sobre el petróleo flotante. También se aplicaron sobre el crudo varado en playas. En Cornualles se documentaron prácticas especialmente agresivas: bidones completos vertidos desde los acantilados para alcanzar calas inaccesibles o chorros lanzados desde helicópteros que volaban a baja altura.
En Sennen Cove, una playa especialmente contaminada, el dispersante se vertió desde bidones y fue mezclado con la arena mediante bulldozers durante varios días. El procedimiento enterró el petróleo de tal modo que aún podía localizarse un año o más tarde.
La decisión de bombardear el petrolero
Con el reflotamiento descartado y el derrame en expansión, el Gobierno británico convocó una reunión reducida de gabinete en la base aérea naval de Culdrose. El primer ministro Harold Wilson y sus ministros decidieron prender fuego al buque y al petróleo circundante para reducir la extensión de la contaminación.
La decisión llevó a una operación militar excepcional contra un buque propio de la crisis. El 28 de marzo de 1967, aviones Blackburn Buccaneer de la Fleet Air Arm, desplegados desde RNAS Lossiemouth, lanzaron 42 bombas de 1.000 libras —unos 450 kilogramos— sobre el Torrey Canyon.
Posteriormente, reactores Hawker Hunter de la Royal Air Force, procedentes de RAF Chivenor, arrojaron combustible de aviación para alimentar el incendio. Las mareas excepcionalmente altas apagaron las llamas, por lo que hicieron falta nuevas salidas de Sea Vixen desde RNAS Yeovilton, Buccaneer de RNAS Brawdy y más Hunter de la RAF. Estos últimos emplearon también jalea de petróleo licuada, napalm, para intentar reavivar el fuego.
El bombardeo continuó hasta el día siguiente, cuando el petrolero finalmente se hundió. En total, contra el barco se dirigieron aproximadamente 161 bombas de 1.000 libras, 50.000 litros de queroseno, 14.000 litros de napalm y otros 16 misiles.
La operación no estuvo exenta de críticas. Hasta un 25% de las 42 bombas lanzadas inicialmente no alcanzó el enorme objetivo inmóvil. Las barreras de contención rellenas de espuma, ensayadas para limitar la dispersión del petróleo, resultaron en gran medida ineficaces debido al mal estado de la mar.
Un daño ambiental que se extendió por cuatro territorios
El alcance territorial de la contaminación fue amplio. Se contaminaron alrededor de 190 kilómetros de costa de Cornualles y unos 80 kilómetros del litoral francés. El petróleo y las sustancias aplicadas para combatirlo también afectaron a Guernsey y España.
El balance ecológico incluyó la muerte de alrededor de 15.000 aves marinas, además de grandes cantidades de organismos marinos, antes de que la mancha, de unos 700 kilómetros cuadrados, terminara dispersándose. El daño no procedía únicamente del crudo: el uso intensivo de dispersantes agravó la contaminación en diversas áreas.
Parte del petróleo extraído o recogido acabó depositado en una cantera del promontorio de Chouet, en Guernsey. Los trabajos para eliminar esa contaminación continuaron con resultados limitados.
La gestión de la emergencia fue duramente cuestionada. El episodio era entonces el desastre marítimo más costoso conocido y expuso la falta de métodos eficaces para responder a un vertido de esta escala. También puso de manifiesto que fragmentar una mancha de petróleo con productos químicos no equivale necesariamente a eliminar el problema ambiental.
La investigación y la responsabilidad del capitán
La investigación desarrollada en Liberia, país de registro del buque, atribuyó la responsabilidad al capitán, Pastrengo Rugiati. La conclusión fue que tomó una mala decisión al dirigir el Torrey Canyon entre las islas Sorlingas y Seven Stones.
La investigación señaló asimismo que el primer oficial realizó correcciones de rumbo desacertadas mientras el capitán dormía. Las alternativas de navegación más seguras fueron descartadas por la presión para alcanzar Milford Haven durante la pleamar del 18 de marzo.
El caso mostró cómo un accidente de gran escala puede originarse en una secuencia de decisiones aparentemente operativas: una derrota no programada, cartografía incompleta, confusión sobre la posición, maniobras realizadas bajo presión temporal y un sistema de gobierno cuyo estado no quedaba claramente identificado para quienes debían manejarlo.
Tras el naufragio, el pecio quedó muy fragmentado y disperso sobre una amplia zona. La pérdida física del petrolero no cerró el caso: sus consecuencias jurídicas y regulatorias tuvieron alcance internacional.
El cambio en la responsabilidad por contaminación
El Torrey Canyon puso al descubierto un problema que hasta entonces el derecho marítimo internacional no había resuelto: quién debía pagar cuando un accidente de un petrolero provocaba daños enormes fuera del propio buque.
Las normas existentes estaban pensadas principalmente para accidentes marítimos tradicionales, como abordajes entre barcos, y permitían a los armadores limitar considerablemente su responsabilidad. El caso del Torrey Canyon llevó esa situación al extremo. Tras quedar destruido el petrolero, uno de los pocos bienes salvados fue un bote valorado en apenas 50 dólares, una cifra insignificante frente a los millones que costaron la limpieza y los daños provocados por el vertido.
Reclamar las indemnizaciones tampoco resultó sencillo. El petrolero navegaba bajo pabellón liberiano y pertenecía a Barracuda Tanker Corporation, una sociedad vinculada a la estadounidense Union Oil. Reino Unido tuvo que perseguir judicialmente otros activos de la compañía y, meses después del desastre, consiguió detener en Singapur al Lake Palourde, buque hermano del Torrey Canyon, como garantía de su reclamación. Francia también emprendió acciones contra los propietarios.
Tras años de negociaciones, las partes alcanzaron un acuerdo extrajudicial que supuso alrededor de 3 millones de libras, repartidos entre Reino Unido y Francia. La cantidad cubría solo una parte de los costes ocasionados por el desastre.
El accidente demostró que un gran vertido podía afectar a Estados, pescadores, empresas, comunidades costeras y ecosistemas sin que existiera un mecanismo internacional eficaz que garantizara una indemnización suficiente.
La respuesta llegó pocos años después. En 1969 se adoptó el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos, que estableció un régimen específico para los vertidos de petroleros y situó la responsabilidad sobre el propietario del buque sin exigir a las víctimas demostrar previamente su negligencia.
El desastre también aceleró los trabajos internacionales sobre prevención de la contaminación marítima, un proceso que desembocaría en el convenio MARPOL de 1973.
El Torrey Canyon no fue solo la varada de un superpetrolero. Demostró que el crecimiento del transporte mundial de crudo había creado riesgos para los que las leyes existentes ya no eran suficientes.
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