En la madrugada del 14 de diciembre de 2002, el portavehículos noruego Tricolor se hundió en el Canal de la Mancha tras colisionar con el portacontenedores Kariba. El accidente no dejó víctimas mortales, pero convirtió uno de los puntos más transitados de la navegación europea en un escenario de riesgo inmediato para el tráfico marítimo.
El buque, que transportaba cerca de 3.000 automóviles nuevos entre Zeebrugge, en Bélgica, y Southampton, en Reino Unido, quedó hundido a 17 millas náuticas al norte de la costa francesa, frente a Dunkerque. Su posición, totalmente sumergido y asentado de costado en apenas 30 metros de agua, provocó nuevas colisiones y obligó a desplegar una compleja operación de señalización, vigilancia y salvamento.
Un portavehículos de gran tamaño en ruta hacia Southampton
El Tricolor era un portavehículos construido en 1987, botado originalmente con el nombre de Nosac Sun. En el momento del accidente estaba operado por Wallenius. Wilhelmsen y navegaba bajo pabellón noruego.
Con 190 metros de eslora, 32,2 metros de manga y 49.792 GT de arqueo bruto, era una unidad concebida para el transporte masivo de vehículos. Su carga en aquel viaje incluía 2.871 coches nuevos, principalmente de fabricantes alemanes y suecos como BMW, Volvo y Saab.
Su travesía había comenzado en Zeebrugge y tenía como destino Southampton. La ruta obligaba al buque a cruzar una zona especialmente sensible del Canal de la Mancha, donde confluyen los flujos de navegación entre el Atlántico, el mar del Norte y los grandes puertos del noroeste de Europa.
La relevancia posterior del siniestro estuvo ligada tanto a la pérdida del barco como a su ubicación. El pecio quedó en las proximidades de un punto donde confluyen dos carriles del dispositivo de separación de tráfico, conocido como TSS, el sistema que ordena la circulación de buques en áreas de elevada densidad marítima.
La colisión con el Kariba
Durante las primeras horas del 14 de diciembre de 2002, el Tricolor colisionó con el Kariba, un portacontenedores construido en 1982 y abanderado en Bahamas. El impacto tuvo consecuencias muy diferentes para ambos barcos: el Kariba pudo continuar su navegación, mientras que el portavehículos se hundió en el lugar donde fue alcanzado.
El resultado fue el hundimiento del Tricolor dentro de la zona económica exclusiva francesa, frente al puerto de Dunkerque. No se registraron fallecidos, un elemento especialmente relevante dada la rapidez con la que se produjo la pérdida del buque y el hecho de que transportaba una carga de gran volumen.
La información disponible no detalla cómo se desarrolló la evacuación ni el número de personas que viajaban a bordo. Sí confirma que el siniestro terminó sin víctimas mortales y que el buque quedó depositado sobre uno de sus costados en el fondo fangoso del canal.
Posteriormente, en el marco de litigios relacionados con el accidente, se alegó que un tercer buque, el Clary, pudo haber contribuido a la colisión mediante una situación descrita como “embarazo de la navegación”. Esta cuestión formó parte de la controversia posterior, pero la causa principal del accidente fue la colisión entre el Tricolor y el Kariba.
Un pecio en plena autopista marítima
El hundimiento creó una amenaza que fue, durante días, tan importante como el accidente inicial. El Tricolor quedó completamente sumergido en una zona donde dos vías de circulación se unen dentro del sistema de separación de tráfico del Canal de la Mancha y del sur del mar del Norte.
La posición del casco era especialmente delicada: estaba a una profundidad de 30 metros, en una de las rutas marítimas más concurridas del mundo. Aunque el buque se encontraba bajo el agua, su presencia comprometía la seguridad de los barcos que transitaban por aquel punto, sobre todo teniendo en cuenta que el pecio estaba junto a un área de giro dentro del esquema de tráfico.
Las autoridades francesas ordenaron la retirada del barco en diciembre de 2002 al considerar que representaba un peligro tanto para la navegación como para el medio marino. Pero antes de que pudiera iniciarse la recuperación integral, la señalización inicial demostró ser insuficiente para impedir nuevos accidentes.
Tras el hundimiento, el pecio fue vigilado por la patrullera marítima francesa P671 Glaive y por el patrullero británico HMS Anglesey, además de dos buques de salvamento y tres boyas de señalización. También se difundieron avisos por radio para alertar a los navegantes de la presencia del obstáculo.
Pese a estas medidas, la noche siguiente el buque neerlandés Nicola chocó contra el casco hundido. El barco tuvo que ser remolcado para liberarlo. El incidente evidenció que la mera presencia de unidades de guardia y de balizas no bastaba para eliminar el riesgo en una zona de tráfico intenso.
Dos nuevos impactos contra el mismo pecio
Después del accidente del Nicola, se reforzó el dispositivo de seguridad. Se sumaron dos patrulleros adicionales y se instalaron seis boyas más, incluida una equipada con un transpondedor de aviso Racon, destinado a mejorar la identificación del peligro por los sistemas de navegación.
Aun así, el 1 de enero de 2003 el petrolero cargado Vicky, de registro turco, también golpeó el pecio del Tricolor. El buque fue liberado posteriormente con la subida de la marea.
La sucesión de tres colisiones en apenas dos semanas —la que hundió al Tricolor y las posteriores con el Nicola y el Vicky— convirtió el caso en una referencia sobre la necesidad de responder con rapidez ante pecios recientes en rutas marítimas de alto tránsito.
La dificultad no residía solo en comunicar la posición del naufragio, sino en señalizar de manera inmediata y reconocible un obstáculo que acababa de aparecer en una zona en la que los barcos siguen rutas organizadas y disponen de poco margen para maniobrar fuera de los carriles previstos.
Como consecuencia de estos hechos, la Asociación Internacional de Señalización Marítima, IALA, definió un nuevo tipo de baliza: la boya de emergencia para pecios. Su finalidad era marcar naufragios recientes mientras se implantaban las ayudas permanentes a la navegación y se actualizaba la cartografía.
La medida respondía directamente a una lección operativa del caso: un pecio recién hundido, incluso señalado y vigilado, puede seguir suponiendo un riesgo elevado si se encuentra en una intersección o punto de maniobra de una ruta marítima masiva.
Una operación de salvamento de más de un año
La retirada del Tricolor fue una operación técnicamente compleja y prolongada. Los trabajos comenzaron en julio de 2003 y fueron declarados terminados el 27 de octubre de 2004, más de un año después de su inicio.
El salvamento fue asumido por el consorcio Combinatie Berging Tricolor, liderado por la compañía neerlandesa Smit International. En él participaron Smit Salvage, Scaldis Salvage, URS Salvage & Marine Contracting y Multraship Salvage.
La solución elegida fue cortar el casco hundido en partes manejables. Para ello se empleó un cable de corte recubierto de carburo, capaz de seccionar la estructura naval bajo el agua. El Tricolor fue dividido en nueve secciones de unas 3.000 toneladas cada una.
Esta técnica permitía recuperar progresivamente el pecio sin intentar reflotar de una sola vez un casco de grandes dimensiones, asentado de costado y cargado con restos de vehículos. El método era similar al utilizado previamente por Smit en el salvamento de gran parte del submarino nuclear ruso K-141 Kursk.
La precisión de la operación dependía también de la navegación y del conocimiento exacto de la posición de los restos. La empresa neerlandesa CT Systems, junto con Thales Navigation, se encargó de esos aspectos. Tras utilizar un sonar de barrido lateral para localizar los escombros, la información de posición fue trasladada a cartas de trabajo que permitieron organizar la búsqueda y recuperación de los restos pendientes.
Vehículos recuperados y vertido durante los trabajos
La carga de vehículos fue retirada del pecio y reciclada por su componente metálico. Los 2.871 automóviles que viajaban a bordo no pudieron seguir su destino comercial, pero su recuperación formó parte de la limpieza general del lugar.
La dimensión ambiental también estuvo presente desde el inicio. Gran parte del combustible fue extraída de los tanques poco después del hundimiento. Sin embargo, durante la operación de salvamento se produjo un vertido de 540 toneladas de petróleo.
El episodio confirmó que la eliminación de un pecio no es únicamente una cuestión de seguridad de la navegación. En un barco hundido, especialmente cuando permanece en un área de paso continuo, las operaciones deben combinar la estabilización del riesgo para otros buques, la retirada de contaminantes y la recuperación de los restos estructurales y de la carga.
En el caso del Tricolor, la necesidad de actuar era evidente desde diciembre de 2002: el casco no solo había quedado dentro de la zona económica exclusiva francesa, sino en una posición incompatible con la seguridad de un corredor marítimo de enorme actividad.
El legado de un accidente sin víctimas mortales
El hundimiento del Tricolor no causó muertes, pero sus consecuencias fueron considerables. La pérdida de un portavehículos de casi 50.000 GT y la inmovilización de su pecio en plena ruta de navegación obligaron a mantener una respuesta prolongada que incluyó vigilancia marítima, refuerzo de boyas, avisos de navegación y una operación de retirada desarrollada durante más de un año.
El accidente también mostró que el peligro de una colisión no concluye necesariamente cuando el barco se hunde. En este caso, el naufragio pasó a ser un obstáculo activo para la navegación y originó dos nuevos impactos antes de que pudiera ser retirado.
La introducción de la boya de emergencia para pecios por parte de IALA fue una de las consecuencias más visibles del caso. Su objetivo era acortar el periodo de vulnerabilidad entre un hundimiento reciente y la implantación de una señalización permanente o la actualización de las cartas náuticas.
La historia del Tricolor quedó así asociada a tres planos distintos: la colisión inicial con el Kariba, el riesgo que el pecio generó para otros navegantes y la compleja recuperación de un barco hundido en uno de los corredores marítimos más transitados de Europa.
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