El 23 de marzo de 2021, el portacontenedores Ever Given quedó varado y atravesado en el Canal de Suez, interrumpiendo durante seis días una de las rutas comerciales más transitadas del planeta. El buque, de casi 400 metros de eslora, bloqueó por completo el paso en un tramo de un solo carril, dejando retenidos centenares de barcos a ambos extremos de la vía egipcia.
La emergencia se resolvió el 29 de marzo tras una compleja operación de reflotamiento con remolcadores, dragas y ajustes de lastre. No se notificaron heridos durante la varada ni la liberación del buque, aunque posteriormente la Autoridad del Canal de Suez informó de un fallecimiento durante las operaciones de salvamento. El incidente tuvo consecuencias que fueron mucho más allá del canal: retrasos en cadenas de suministro, congestión portuaria y una disputa legal que mantuvo al buque inmovilizado durante más de cien días.
Ubicación del accidente
📍 Canal de Suez, Suez, Egipto — 30.0175°N, 32.5800°E
Un gigante portacontenedores en tránsito hacia Róterdam
El Ever Given era un buque portacontenedores construido en 2018, registrado en Ciudad de Panamá y abanderado en Panamá. Con 399,94 metros de eslora, 58,8 metros de manga, 220.940 GT de arqueo bruto y 199.629 toneladas de peso muerto, pertenecía a la categoría de grandes portacontenedores diseñada para operar en las principales rutas intercontinentales.
Identificado con el número IMO 9811000, el barco navegaba desde Tanjung Pelepas, en Malasia, hacia el puerto neerlandés de Róterdam. En el momento del accidente ocupaba la quinta posición de un convoy en dirección norte, dentro de un tramo del canal donde la navegación se realiza por una sola vía. Quince buques navegaban detrás de él.
El tránsito por Suez exige la presencia a bordo de una dotación egipcia de canal, integrada, entre otros profesionales, por prácticos marítimos de la Autoridad del Canal de Suez. El Ever Given llevaba dos prácticos egipcios en el puente cuando se produjo el accidente. Su tripulación estaba compuesta íntegramente por ciudadanos indios.
El canal es una infraestructura particularmente sensible para el comercio marítimo. En 2021 lo atravesaban alrededor de cincuenta buques diarios y concentraba aproximadamente el 12% del comercio mundial. En buena parte de su recorrido, la anchura disponible no permite el cruce simultáneo de dos barcos, de modo que los convoyes deben alternarse para recorrer los segmentos de un solo carril.
La tormenta de arena y la pérdida de control
A las 07:40 hora local del 23 de marzo —05:40 UTC—, el Ever Given navegaba por el canal cuando quedó atrapado en una tormenta de arena. Los vientos superaban los 40 nudos, unos 74 kilómetros por hora, y provocaron, de acuerdo con la descripción del incidente, una pérdida de la capacidad para gobernar el buque.
El portacontenedores se desvió de su derrota y terminó embarrancando cerca del kilómetro 151 medido desde Port Said, a unos diez kilómetros del puerto de Suez y próximo a la localidad de Manshiyet Rugola. La proa y la popa quedaron clavadas en márgenes opuestos, con el casco atravesado de lado a lado en el canal.
La posición del buque hizo imposible que otros barcos continuaran su tránsito. El incidente ocurrió al sur de la zona de doble canal, por lo que no existía una alternativa inmediata dentro de la propia vía para sortear el bloqueo.
Las condiciones meteorológicas fueron un elemento central de la emergencia, pero no cerraron el debate sobre las causas. La Autoridad del Canal de Suez señaló inicialmente que podían haber intervenido “errores técnicos o humanos”. Su presidente, Osama Rabie, sostuvo días después que el tiempo no había sido “la razón principal” y que todos los factores serían investigados.
Entre las hipótesis analizadas figuró el denominado bank effect o efecto de orilla. En aguas restringidas, la interacción hidrodinámica entre el casco, el fondo y la margen cercana puede hacer que la popa tienda a acercarse a la orilla. La acción lateral del viento sobre las pilas de contenedores —que pueden comportarse como una gran superficie expuesta— pudo haber añadido una fuerza decisiva sobre un barco que avanzaba hacia el norte. Sin embargo, la causa principal no quedó determinada de forma concluyente.
Una maniobra de salvamento condicionada por el tamaño del buque
La complejidad del reflotamiento estuvo directamente relacionada con las dimensiones y el desplazamiento del Ever Given. Liberar un portacontenedores de este tamaño no consistía únicamente en tirar de él con remolcadores: era necesario reducir su calado, retirar arena y limo de las zonas donde se había incrustado y aprovechar con precisión las mareas.
La Autoridad del Canal de Suez encargó la gestión de las operaciones de salvamento a Royal Boskalis, a través de su filial Smit International. En el dispositivo participaron trabajadores egipcios, neerlandeses y japoneses, junto a más de una docena de remolcadores. También se desplegaron dragas de succión para extraer sedimentos bajo la proa y la popa, además de bombas de gran capacidad para retirar o redistribuir combustible y agua de lastre.
Como parte de la operación se extrajeron combustible y unas 9.000 toneladas de agua de lastre, con el objetivo de aligerar el barco. Una excavadora comenzó a retirar material junto a la proa, mientras las dragas trabajaban para liberar las zonas de contacto con el fondo y las orillas.
La posibilidad de descargar los contenedores fue estudiada como plan de reserva. El Ever Given transportaba 18.300 TEU de contenedores de 15 toneladas, pero el empleo de grandes grúas flotantes o helicópteros de carga pesada se consideró poco práctico y peligroso. Esa alternativa habría requerido equipos de enorme capacidad y probablemente habría prolongado el bloqueo durante días o semanas.
El 27 de marzo, una pleamar permitió que una flotilla de remolcadores avanzara en el intento de desplazar el buque. Ese día logró moverse 17 metros hacia el norte. La recuperación continuó en condiciones difíciles, con mareas, viento y la presión de un atasco marítimo creciente.
El 28 de marzo llegó el remolcador Alp Guard, con un tiro a punto fijo de 285 toneladas, elevando de forma significativa la capacidad disponible. Al día siguiente se incorporó el remolcador italiano Carlo Magno, con 153 toneladas de tiro. El lastre fue ajustado y la maniobra se sincronizó con la bajamar de una marea viva asociada a la superluna.
A las 04:30 del 29 de marzo, la popa fue reflotada. Finalmente, a las 15:05 hora local, catorce remolcadores egipcios, neerlandeses e italianos consiguieron liberar el barco. El Ever Given fue remolcado hasta el Gran Lago Amargo para una inspección técnica.
Sin heridos durante el accidente, pero con una muerte en el salvamento
La tripulación fue localizada y contabilizada tras la varada, y no se registraron lesiones durante el incidente. Tampoco se notificaron heridos durante la operación que permitió reflotar el buque.
No obstante, en junio de 2021 la Autoridad del Canal de Suez comunicó que una persona había fallecido durante los seis días de operaciones de salvamento. No se detallaron en la información disponible las circunstancias de esa muerte.
Tras retirar el buque, se inspeccionaron el fondo y el terreno del canal para comprobar si se habían producido daños. La revisión concluyó que la infraestructura estaba en condiciones operativas. El tránsito se reanudó el 29 de marzo a las 19:00 hora local.
Para entonces, más de 400 barcos aguardaban en los accesos y zonas de espera: alrededor de 200 en el mar Rojo, menos de 200 en el Mediterráneo y unos 50 en los Lagos Amargos. El retraso acumulado no desapareció de inmediato; el atasco de buques quedó despejado el 3 de abril.
El bloqueo y sus efectos sobre la navegación comercial
Durante los primeros días de la crisis, al menos 369 barcos llegaron a esperar su turno para cruzar el canal. Entre ellos había portacontenedores, graneleros y petroleros. Los buques afectados representaban aproximadamente 16,9 millones de toneladas de peso muerto.
La interrupción ralentizó el comercio entre Europa, Asia y Oriente Medio. Se estimó que los bienes retenidos tenían un valor cercano a 9.600 millones de dólares diarios, mientras que Lloyd’s List calculó unos 400 millones de dólares por cada hora de bloqueo. La Autoridad del Canal de Suez situó sus pérdidas por tasas de tránsito en unos 15 millones de dólares al día.
Algunas navieras optaron por desviar unidades alrededor del cabo de Buena Esperanza, una alternativa que puede añadir hasta dos semanas al viaje entre Asia y Europa. Sin embargo, incluso después de la reapertura, la concentración de barcos retrasados provocó dificultades en numerosos puertos europeos. La llegada casi simultánea de grandes volúmenes de carga generó congestión y alteró la programación de escalas, movimientos de contenedores y servicios terrestres.
El episodio también evidenció las limitaciones operativas que plantea el crecimiento del tamaño de los buques. La combinación de grandes portacontenedores, pasos estrechos, aguas someras, viento lateral y escaso margen de maniobra convierte determinados tránsitos en operaciones de riesgo elevado. En Suez, la emergencia reforzó el debate sobre la capacidad de las infraestructuras y de los medios de salvamento para responder a incidentes con unidades de dimensiones cada vez mayores.
Tras el accidente, el Gobierno egipcio anunció la ampliación de las partes más estrechas del canal.
La inmovilización judicial y el regreso a servicio
La liberación física del Ever Given no puso fin al caso. El 13 de abril, las autoridades egipcias inmovilizaron judicialmente el buque después de que el propietario y las aseguradoras no aceptaran la compensación inicialmente reclamada. La Autoridad del Canal de Suez exigía una suma superior a 916 millones de dólares por costes de salvamento, pérdida de ingresos y otros conceptos.
La retención afectó tanto al barco como a la carga. La situación generó preocupación por la tripulación, que permaneció a bordo durante la disputa, aunque algunos marinos fueron autorizados a abandonar el buque por circunstancias personales o por finalización de sus contratos.
La reclamación fue reducida posteriormente a 600 millones de dólares. En julio, las partes alcanzaron un acuerdo formal de 540 millones de dólares, que incluía además la entrega a la Autoridad del Canal de Suez de un remolcador de 75 toneladas por parte del propietario, Shoei Kisen Kaisha.
El 7 de julio de 2021, el Ever Given fue liberado y zarpó hacia Port Said para inspecciones. El barco abandonó finalmente el puerto el 12 de julio, tras más de cien días de retraso. Posteriormente alcanzó Róterdam y Felixstowe con su carga, fue retirado temporalmente de servicio para inspección y mantenimiento, y volvió a cruzar el canal el 20 de agosto rumbo a Qingdao para reparaciones. Retomó su actividad regular a mediados de noviembre de 2021.
El accidente dejó una imagen clara de la fragilidad de las grandes rutas marítimas: basta la inmovilización de un único buque en un punto estrecho para alterar durante semanas el funcionamiento de cadenas logísticas que dependen de calendarios ajustados, puertos coordinados y una circulación continua de mercancías.
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