El portacontenedores X-Press Pearl, de bandera de Singapur, se incendió el 20 de mayo de 2021 mientras permanecía fondeado a 9,5 millas náuticas al noroeste del puerto de Colombo, en Sri Lanka. El siniestro, que se prolongó durante casi dos semanas y terminó con el hundimiento del buque, combinó una emergencia con mercancías peligrosas, dificultades operativas para intervenir desde puerto y una grave contaminación por pellets de plástico.
Los 25 tripulantes fueron evacuados y sobrevivieron, aunque dos marinos indios requirieron hospitalización tras una explosión a bordo. El accidente tuvo además una dimensión ambiental excepcional: un informe de Naciones Unidas de 2021 lo calificó como el mayor vertido de plástico registrado, con la liberación estimada de entre 70.000 y 75.000 millones de nurdles, pequeñas granza de plástico que puede persistir durante siglos.
Un buque nuevo en su tercer viaje a Colombo
El X-Press Pearl era un portacontenedores de la clase Super Eco 2700, operado por X-Press Feeders y registrado en Singapur. Con 186 metros de eslora, 34,8 metros de manga y 31.629 GT, había sido construido en China y entregado el 10 de febrero de 2021. Tenía capacidad para 2.743 TEU y un peso muerto de 36.149 toneladas.
El buque cubría el servicio entre el estrecho de Malaca y Oriente Medio de la naviera: salía de Port Klang, en Malasia, con escalas en Singapur y Jebel Ali, en Emiratos Árabes Unidos, antes de llegar a Hamad, en Catar. En su regreso navegaba vía Hazira, en India, y Colombo. Cuando se produjo el incendio, el X-Press Pearl acababa de llegar para su tercera escala en el puerto ceilandés.
La carga incluía 1.486 contenedores con productos químicos, cosméticos y pellets de polietileno de baja densidad —LDPE—. Entre las mercancías peligrosas transportadas figuraban ácido nítrico y sosa cáustica. El ácido nítrico es una sustancia corrosiva que puede emplearse, entre otros usos, en la fabricación de fertilizantes y explosivos; una fuga exige medios especializados de manipulación y una respuesta rápida para limitar reacciones químicas y riesgos de incendio.
La fuga detectada en Catar y dos solicitudes rechazadas
La secuencia previa al accidente comenzó el 10 de mayo de 2021, cuando el buque hizo escala en Jebel Ali. Allí cargó mercancía, incluido un contenedor con ácido nítrico, y zarpó hacia Catar. Al día siguiente, durante las operaciones de carga en Hamad, la tripulación detectó una fuga en el contenedor FSCU 7712264.
El capitán pidió que el contenedor dañado fuese descargado. La petición fue rechazada porque, de acuerdo con la información comunicada por la naviera, el puerto no disponía de instalaciones ni de personal especializado disponibles de forma inmediata para gestionar esa carga peligrosa con fugas.
El X-Press Pearl continuó su viaje hasta Hazira, en India. El 15 de mayo se planteó de nuevo descargar el contenedor con ácido nítrico, pero la solicitud fue nuevamente denegada por la misma razón. El buque zarpó esa jornada rumbo a Colombo con la incidencia aún sin resolver.
La investigación final de la Oficina de Investigación de Seguridad en el Transporte de Singapur, TSIB, estableció que, una vez descubierta la fuga, el capitán formuló varias solicitudes de atraque urgente en Colombo. No fueron autorizadas y el portacontenedores permaneció fondeado mientras la situación se agravaba. Para el organismo singapurense, la falta de una aprobación a tiempo redujo las opciones de lucha contra incendios y de respuesta a la emergencia, mucho más limitadas en fondeo que junto a un muelle.
Inspección, humos y fuego en fondeo
El buque llegó frente a Colombo durante la noche del 19 de mayo y quedó fondeado a la espera de atraque. Las autoridades de Sri Lanka inspeccionaron el barco el 20 de mayo y autorizaron su permanencia en el fondeadero. Según las declaraciones de la Marina de Sri Lanka y de la Autoridad Portuaria, el equipo conjunto de inspección concluyó entonces que no existía peligro inmediato y no recomendó un atraque de emergencia ni medidas adicionales de escalada.
Pocas horas después, se observaron humos amarillos y marrones y se declaró un incendio a bordo. La evaluación inicial, por tanto, quedó cuestionada por la rápida evolución posterior del siniestro. Investigaciones e informaciones posteriores señalaron que se había subestimado la gravedad de la situación.
La relación exacta entre la fuga de ácido y el origen del fuego no quedó definitivamente establecida en los elementos disponibles. La Marina y la Autoridad Portuaria de Sri Lanka sospecharon que el incendio podía haber sido consecuencia de una reacción entre sustancias químicas transportadas. Sin embargo, el Harbour Master, Nirmal de Silva, indicó que el fuego se había iniciado en la bodega número 2, mientras que el contenedor afectado estaba estibado sobre cubierta. Por ello, consideró necesaria una investigación más completa para determinar la causa.
El propio buque llegó a comunicar un primer incendio que su tripulación logró extinguir mediante los sistemas de a bordo. Pero la emergencia reapareció y adquirió una dimensión que excedió la capacidad del barco y de una intervención ordinaria en fondeo.
Explosión, evacuación y una respuesta internacional
Las operaciones de extinción y salvamento se desarrollaron entre el 20 de mayo y el 2 de junio, con condiciones meteorológicas adversas que dificultaron parte de los trabajos. La Marina de Sri Lanka desplegó patrulleros oceánicos, unidades navales y medios aéreos. El 22 de mayo, la Fuerza Aérea de Sri Lanka incorporó un helicóptero Bell 212 a las operaciones.
El 25 de mayo se produjo una gran explosión dentro del buque. Los 25 miembros de la tripulación fueron evacuados. Dos marinos indios, heridos durante la explosión, fueron ingresados en el Hospital Nacional de Colombo. No se registraron fallecidos.
Ese mismo día, el incendio continuaba activo y, al final de la tarde, comenzaron a caer contenedores al mar. La Autoridad de Protección Ambiental Marina de Sri Lanka, MEPA, declaró un incidente de derrame de hidrocarburos de nivel II ante el riesgo procedente de los combustibles del barco.
India movilizó recursos de apoyo a petición de Sri Lanka: buques guardacostas de lucha contra la contaminación y contra incendios, un remolcador y una aeronave Dornier de reconocimiento marítimo. La operación recibió el nombre de Sagar Araksha 2. El buque especializado de respuesta a la contaminación Samudra Prahari se incorporó a la misión el 29 de mayo.
El mal tiempo impidió inicialmente desplegar barreras de contención alrededor del casco. Las autoridades estimaron el 26 de mayo que había 378 toneladas de petróleo a bordo y advirtieron de que aproximadamente la mitad podría llegar al mar después de que terminase el incendio. Mientras tanto, remolcadores continuaron arrojando agua sobre el portacontenedores, y la Fuerza Aérea de Sri Lanka lanzó polvo químico seco.
A finales de mayo, las llamas habían disminuido, aunque el barco seguía humeando. Los equipos de salvamento que lograron acceder a bordo el 1 de junio hallaron la sala de máquinas inundada y emisiones intermitentes de humo desde las bodegas de carga 1, 2 y 3.
El intento de remolque y el hundimiento
El 2 de junio, los salvadores intentaron remolcar el X-Press Pearl lejos de la costa y hacia aguas más profundas. Habían conseguido subir a bordo y conectar un cable de remolque, pero la maniobra fue abandonada cuando la popa tocó el fondo marino.
Tras ello, el buque se hundió frente a Colombo. El pecio permanece en 21 metros de profundidad, mayoritariamente sumergido y bajo vigilancia continua de un barco dedicado a ese cometido. La retirada del pecio comenzó, según X-Press Feeders, en noviembre de 2021, y los trabajos se interrumpieron durante el monzón del suroeste entre finales de abril y noviembre de 2022.
La pérdida del buque elevó la preocupación por la posible liberación de combustible no quemado. Sri Lanka ordenó a los salvadores retirar cualquier resto de bunker que hubiera sobrevivido al fuego y aplicar medidas de contención. X-Press Feeders contrató a Oil Spill Response y había implicado a SMIT Salvage desde los primeros momentos de la crisis.
Pellets de plástico en las playas y restricciones a la pesca
La contaminación más visible llegó a tierra pocos días después del incendio. Desde el 27 de mayo, pellets de resina plástica procedentes de la carga comenzaron a aparecer en playas de Sri Lanka y en zonas terrestres cercanas. MEPA indicó que había tres contenedores de pellets, de 26.000 kilos cada uno, a bordo del buque.
Los nurdles son pequeñas piezas de plástico utilizadas como materia prima industrial. Su tamaño facilita que se dispersen por mar y se mezclen con arena, vegetación y residuos costeros, lo que complica enormemente su retirada. En junio de 2021, las autoridades describieron la limpieza como la mayor búsqueda de pellets de plástico realizada hasta entonces en el país.
Hasta el 8 de junio se habían recogido 1.075 toneladas de residuos, incluida arena, almacenados en contenedores. Unas 34 unidades fueron llenadas con materiales recogidos del X-Press Pearl, incluidos pellets.
Sri Lanka prohibió temporalmente la pesca costera entre Kalutara y Negombo por temor a la contaminación. Unas 5.600 embarcaciones de pesca de jornada no pudieron salir a faenar, mientras que un dirigente sindical regional cifró en 4.300 las familias afectadas por la restricción. Las autoridades también instaron a la población a no tocar restos del buque, al estar contaminados con sustancias tóxicas.
En las semanas posteriores se registró la llegada a costa de peces, tortugas, ballenas y delfines muertos o con marcas de quemaduras. Sin embargo, informes y estudios posteriores han pedido cautela al establecer relaciones directas de causalidad. Un comité parlamentario de Sri Lanka de 2023 consideró que el vínculo entre el aumento de muertes de tortugas y el accidente seguía siendo una cuestión sin resolver. Un estudio posterior sobre un delfín girador varado encontró indicios de captura incidental y coinfección viral, sin atribuir su muerte al X-Press Pearl.
Investigación y lecciones para la gestión de cargas peligrosas
Las investigaciones policiales comenzaron el 30 de mayo de 2021. La División de Investigación Criminal de Sri Lanka tomó declaraciones al capitán y al jefe de máquinas, examinó el plan de estiba y recuperó el registrador de datos de la travesía, equivalente a la “caja negra” marítima. El capitán, Vitaly Tyutkalo, continuó sujeto a restricciones de viaje y a procedimientos judiciales en Sri Lanka durante los años posteriores al siniestro.
El informe de la TSIB de Singapur fue especialmente crítico con la respuesta operativa. Concluyó que la asistencia y la coordinación contra incendios fueron insuficientes; que las solicitudes de atraque urgente del capitán no fueron atendidas por el control portuario de Colombo; y que las decisiones sobre el remolque pudieron dificultar las tareas de extinción.
Su principal enseñanza es operativa: ante una fuga de mercancía peligrosa, la evaluación temprana, el acceso rápido a medios especializados y la coordinación entre buque, puerto y autoridades resultan determinantes. La Guardia Costera india, en su informe posterior sobre la operación, subrayó también la necesidad de que los Estados costeros dispongan de personal, equipos y embarcaciones capaces de responder a incidentes con sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.
La controversia judicial continuó años después. El 24 de julio de 2025, el Tribunal Supremo de Sri Lanka ordenó a X-Press Feeders y a su agente local pagar 1.000 millones de dólares al Estado por los daños ambientales y económicos. En septiembre de ese año, la compañía rechazó el pago al sostener que el fallo ignoraba límites globales de responsabilidad marítima de 25 millones de dólares. En enero de 2026, el tribunal dejó constancia de contactos con el fiscal general para explorar un acuerdo y dio por terminadas aquellas actuaciones.
El X-Press Pearl quedó como un caso de referencia sobre el riesgo de mantener una carga peligrosa con fugas a bordo durante escalas sucesivas y sobre las limitaciones de gestionar una emergencia química desde un fondeadero. La secuencia de solicitudes de descarga rechazadas, el retraso en el atraque de emergencia y la posterior dificultad para combatir el fuego condicionaron un accidente cuyas consecuencias alcanzaron al buque, a la tripulación, al litoral y a la actividad pesquera de Sri Lanka.
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